时事分析 | 区域及经贸发展 | 2009-04-14 | 《经济日报》

珠三角海空连一体 保国际竞争力



受金融海啸引发贸易萎缩及两岸「三通」的影响,香港今年首两个月的航运及空运量,分别较去年同期跌近22%及25%,引起社会对香港海港及空港前景的关注。作为独立智库,智经除了考虑当前发展形势,我们更着眼于香港未来20年、30年的长远竞争力及在国家发展中的定位。

智经的「珠三角都会区」研究指出,珠三角都会作为全球最重要的加工配送基地,预计2020年的空运需求将达2千万吨,超过1亿人次的客运量,在世界都会区中位列前茅;另机场群的吞吐量到2010年可望超过伦敦机场的现水平,到2030年将增至超过6亿人次及达到1,297万吨。至于港口群的处理量,于2006年已在国际都会区排名首位,相信未来亦可保持世界最大港口群的地位。

从载运力以至需求增长潜力来看,珠三角都会已具备发展成为国际综合交通运输枢纽的条件,预测到2030年的海陆空客货运量,将在世界级都会区位居前列。不过,面对新一轮区域及全球竞争,珠三角城市有需要进行资源整合,建立海陆空全方位配合的运输系统,确保整个区域在国家发展中发挥重要作用,与上海的长三角航运中心互相配合,成为国家经济发展的双引擎。

根据智经研究,珠三角都会的综合交通网络,将以轨道交通为核心。透过广深港高速铁路及港珠澳大桥的落成,打通香港与珠三角以至全国的陆路交通脉络,再配合其他轨道交通及高速公路等建设,在未来二十年分三个阶段实现一小时生活圈。

相对陆路建设,粤港澳的航空及海路交通整合,明显处于不理想状态。区内的机场及港口发展,存在竞争大于合作的情况,对香港及整个区域在空运及海运的长远发展,均带来负面影响,最大问题是窒碍综合交通网络的整合,削弱珠三角都会在国际市场的竞争力。

利益分配是区域合作经常面对的议题,亦是区内机场及港口迟迟未能完成整合的原因。现时区内城市在制定自身发展规划时,往往只着重本地利益而未有顾全大局,不少城市更将彼此看作竞争对手而不是伙伴,甚至存在零和游戏的心态。要突破此障碍,城市之间必须将自身融入珠三角都会的共同发展之中,放眼未来20年、30年都会区的整体利益。

以航空交通为例,珠三角机场群其实各具优势,香港机场的竞争力在于国际航线及高效率营运管理;广州及深圳机场则以内陆航线及低收费取胜。五大机场如能进行良性分工,实有能力与全球最大的伦敦及纽约机场群媲美。智经在「珠三角都会区」报告中提到,应透过兴建跨境铁路及珠三角轨道交通,实现五大机场的无缝衔接,连手打造超级国际空港。我们很高兴看到粤港政府正朝此方向携手合作,并已开展港深机场铁路的详细规划。

有关区内空域管理的协调、机场之间错位发展的落实,以及连接机场与区内城市的交通规划等,均是构建超级国际空港必须解决的问题。智经认为,粤港澳三地可成立空港管理委员会进行区域协作,理顺现存竞争,以达到错位发展为共同目标。

伦敦都会区也有五个机场,采用多机场系统营运管理,特点是为各机场制定清晰定位,进行市场细分及持续推进机场营运专业化,藉完善地面交通实现各机场的服务范围一体化。其空港管理的模式及做法,甚具参考价值。

至于珠三角都会的港口发展,当前有两大重点必须正视,一是要避免行业内的无序及过度竞争,二是要重新认识港口之间的协作、互补及竞争现状,应对集装箱码头可能出现过剩的问题。智经认为,为了重建行业发展规则和新秩序,迫切需要成立港口协作委员会统筹区内港口发展。若没有行业内部的协调统一,缺少一致对外的共同利益,都会区港口将很难在新一轮的国际竞争中取胜。美国纽约-新泽西港区管理委员会的区域合作模式,便是值得借镜的案例。

纽约-新泽西港区管理委员会于1917年成立,1921年改为纽约港区管理委员会,同年起草《纽约港区管理委员会协定》,对委员会的权力及约束作出规范。在协议之下,委员会可为港区的发展制定规划、提出促进港区发展的建议,以及为改进航运制定规章制度等。汲取其经验,珠三角港口协作委员会的主要职能,应是统筹区内港口群的规划和开发,协调收费标准和专业分工,共享信息、后勤保障和技术资源,以及协调陆路港及中转枢纽建设等重大项目。

有关成立协作委员会的提议由来已久,但至今仍停留在概念阶段,可见要整合机场群及港口群殊不容易,亟需社会继续关注及讨论。根据伦敦及纽约的经验,区域协作从建立到发挥作用,期间也经历不少波折,不可能一步而蹴,成败关键在于协作各方的决心,并以区域整体发展为共同目标。