时事分析 | 土地房屋及基建 | 2017-11-16 | 《经济日报》

马路上的半杯水──太少车位还是太多车?



在香港繁华闹市中,泊满的停车场外大排长龙,又或私家车不断徘徊找寻泊车位,都属常见情况。运输及房屋局局长陈帆早前便承认,香港泊车位不足[1];施政报告也提出会因应情况提供适量的私家车泊车位。[2]除了从增加泊车位着手,当局或许可从海外的泊车管理政策中找到灵感。

车辆多了就必须增加泊车位?

近年,社会就私家车泊车问题开展不同讨论。其中有评论认为,政府错估需求,令泊车位不足,导致泊车位价格飙升以及违泊问题愈趋严重。[3]立法会审议交通违例定额罚款的小组委员会,日前更因泊车位不足,搁置包括违例泊车等22项增加罚款申请。[4]

归根究柢,香港的泊车位不足、违泊以至交通挤塞问题,均源于车辆数量过多。截至2017年7月,香港共有83.1万辆已登记车辆,当中59.4万辆是私家车,占总数七成。[5]以每辆私家车车长约5米来估算,已登记私家车的总长度已达2,970公里,远超全港道路总长度2,107公里。[6]

除了车辆多,泊车位及车辆的增幅差距也令情况恶化。政府数据显示,领牌私家车在2006年至2016年十年间,增长率达49%,但泊车位增幅只有9.0%。[7]如果两者的增长速度维持不变,香港将会面临更严峻的私家泊车位不足问题。究竟政府应否只靠添设更多泊车位以追上车辆增幅?这问题值得大众深思。

To build, or not to build?

有立法会议员就本港泊车位不足问题,建议于地区重建多层停车场[8],甚至采用智能泊车系统,以善用土地资源。[9]然而,香港寸金尺土,即使不是于商业圈内兴建泊车位,机会成本依然十分高。

亚洲开发银行(亚银)在研究亚洲城市的泊车政策时便提出,高密度城市中所有停车场用地,均可用于其他极具价值的发展。大部分城市的私人发展商,只会在泊车位能豁免计算在总建筑面积的情况下设立泊车位。[10]

即使撇开土地价值,在香港觅地增泊车位亦非易事。有交通咨询委员会委员承认,中环等繁忙地区空间有限,难增泊车位。[11]不过,亚银报告分析了亚洲14个城市的泊车情况后,发现解决路边违泊问题并不一定要依靠增加停车场。[12]

以泊车管理政策减缓私家车增长率?

除了从增加泊车位供应方面下功夫,我们亦可从减低驾车需求方面想办法,如增加牌费和首次登记税、增设电子道路收费、上调违泊罚款等加重购车或驾车成本的措施。但相较以上措施,泊车管理政策因容易被公众接受和实施,而被视为其中一种有效管理驾车需求的方法[13],亦希望能借此减少所需的泊车位数量。

从调整路边泊车费做起

其中一种泊车管理政策是调整路边泊车费。在美国三藩市,政府为每个街口的泊车位设立浮动的泊车费。泊车位装上了无线感应器,由感应器收集资料,计算需求以及决定价格,司机只需要用智能手机或网络就能找到空置的泊车位及价格。[14]

当地的泊车费由一小时$0.25美元到$6美元不等。浮动的泊车费除了鼓励车主驶离已「爆满」的街口,到附近找寻泊车位外,亦能鼓励已泊车的车主尽快离开,释放泊车位供其他车主使用。[15]调节停车费的另一个效益是,与实施前相比,司机「兜路」找泊车位的时间大幅减少四成,变相纾缓了交通挤塞的情况。[16]

施政报告提到,政府于2019年起安装新一代路旁停车收费表,收费表设有感应器侦测泊车位是否空置,能为驾驶者提供实时资讯协助寻找空置泊车位。[17]这些新装备为香港的停车收费模式带来很大契机,三藩市的例子,相信可为发展及改良现有泊车收费模式带来启发。

日本车库法的意外收获

三藩市政府根据泊车位供求调整泊车收费,日本的「车库法」更将泊车费用交予市场定价。为解决夜间违泊问题,日本在60年代实施了俗称「车库法」的法律,要求登记车辆的车主必须出示泊车位证明书。[18]换句话说,欲购买汽车的人士如未能找到泊车位,便不可以一尝做车主的心愿。这促使他们要在租赁停车场找寻泊车位。

「车库法」除了有效改善夜间违泊问题外,同时亦为以市场定价的租赁停车场制造了市场需求,因此日本政府无需硬性规定建筑物内的泊车位数目。亚银报告认为,相关政策很可能减慢了日本汽车数量的增长。因为在拥有良好交通网络的高密度城市中,车辆不是必需品,所以当政府有效执行违泊法规时,高昂的泊车费就会抑止部分人的购车意欲。[19]

苏黎世,更极端的泊车管理政策

苏黎世自1996年起,为市内泊车位数量设上限,如果发展商想兴建一定数量的新泊车位,市内就会有同样数量的街边泊车位被移除。[20]2010年的一次公投中,5成人表示希望收紧泊车位上限。[21]该结果进一步推动了苏黎世的无车发展,在兴建建筑物前,发展商必须确保访客能以步行、骑单车、乘坐电车或铁路的方法到访。[22]种种措施,都令苏黎世的街道变得更适合步行、骑单车或乘坐公共交通工具。

除此之外,所有邻近电车或巴士站的发展计划,所容许的泊车位数目都较不邻近任何公共交通工具站的少。同时,当区的空气质素及路面容量都是厘定当区泊车位数量的因素之一。这些政策成功改变了市民的出行习惯,在2000年至2005年的短短五年间,市民使用公共交通工具的比例增加了7%,而驾车的人则下跌了6%。[23]目前已有一半苏黎世居民会以公共交通工具上班或上学。[24]

不过,苏黎世能成功减少当地汽车使用量,亦因为它拥有完善的公共交通网络及配套。除了火车及巴士外,苏黎世亦有一个拥有15条线路的电车网络[25],而且所有电车或巴士站的距离均在300米内。[26]要改变人的习惯并不容易,苏黎世如果欠缺完善配套,即使实施更多对车辆或泊车位的限制,都未必有足够动力转型为无车城市。

泊车管理政策的潜力

美国国家环境保护局指出,泊车管理政策能鼓励大众少驾车,多用其他公共交通工具,有效减缓交通挤塞以及空气质素差等问题。[27]有看法认为,泊车管理政策的最重要目的,并非确保泊车位与汽车的供求平衡,而是视泊车为达到运输政策和城市规划目标的工具之一。[28]

换言之,相比起确保汽车有足够的泊车位,泊车管理政策更应配合政府的运输政策大方向。以香港为例,这些大方向包括更充分运用铁路,让铁路成为客运系统的骨干,以及推行更环保的运输措施。[29]

从美国三藩市的调整泊车费措施,到日本实行的「车库法」,以至苏黎世推动无车之城的发展方向,都反映了泊车管理政策在控制私家车数量、解决交通挤塞等方面的潜力。泊车管理政策,相信能在目前集中讨论违泊罚款以及泊车位不足的问题以外,为香港带来另一些讨论空间及参考例子。

1 〈流量低道路研晚间慢线划车位 运输界指治标不治本〉,《明报》,2017年10月16日,A03页。
2 《行政长官2017年施政报告》,2017年10月,第217段。
3 「【泊车难・一】文件揭15年来车位比例不升反降 政府严重错估需求」。取自香港01网站:https://www.hk01.com/article/112967,最后更新日期2017年8月21日。
4 〈22项违泊拟加罚款 立会小组搁置〉,《香港经济日报》,2017年10月25日,A28页。
5 「第四组:车辆登记、领牌及检验统计数字」,《交通运输资料月报 二零一七年七月》,运输署统计组,2017年7月,第38页。
6 「香港道路网络」。取自路政署网站:https://www.hyd.gov.hk/tc/road_and_railway/existing/road_network/road.html,最后更新日期2017年1月27日。
7 「泊车位政策」,立法会交通事务委员会,立法会CB(4)1021/16-17(09)号文件,2017年5月19日,第6、18页。
8 〈东方民调:议员促效外地 建多层先进车场〉,《东方日报》,2017年10月30日,A08页。
9 「建议于公众停车场引入机械式停车设备以及智能泊车系统」,荃湾区议会交通及运输委员会,交通第40/17-18号文件,2017年10月20日。
10 "Parking Policy in Asian Cities," Asian Development Bank, 2011, p.77.
11 同4。
12 同10。
13 Stephen Ison, "Parking Management Policy: its potential in improving urban traffic flows," European Automobile Manufacturers' Association, March 2014, p.4.
14 Rachel Weinberger, Michael Kodransky, Joshua Karlin-Resnick, Aimee Gauthier, Zoltan Gyarmati, "Parking Guidebook for Chinese Cities," Institute for Transportation & Development Policy, January 2014, p.45.
15 同14。
16 Nate Berg, "Lots to lose: how cities around the world are eliminating car parks," The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2016/sep/27/cities-eliminating-car-parks-parking, last modified September 27, 2016.
17 同2,第82段。
18 同10,第80页。
19 同10,第49页。
20 同16。
21 Norman Garrick and Christopher Mccahill, "Lessons From Zurich's Parking Revolution," CityLab, https://www.citylab.com/transportation/2012/08/lessons-zurichs-parking-revolution/2874/, last modified August 8, 2012.
22 Michael Kodransky and Gabrielle Hermann, "Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation," Institute for Transportation and Development Policy, Spring, 2011, p.71.
23 同14,第48页。
24 "Market data," Zurich Transport Network ZVV, http://www.zvv.ch/zvv/en/about-us/zuercher-verkehrsverbund/figures-and-statistics/market-data.html, last accessed October 31, 2017.
25 Clarence Eckerson Jr., "Zurich: Where People Are Welcome and Cars Are Not," Streetfilms, http://www.streetfilms.org/zurich-a-world-class-transit-metropolis/, last modified October 15, 2014.
26 同14,第48页。
27 同13。
28 同10,第8至9页。
29 《公共交通策略研究》,运输及房屋局,2017年6月,第1页。