时事分析 | 创新及科技发展 | 2013-12-04 | 《经济日报》

以科技提升的士使用率



全港的士加价在即,继两年多前加价4.11%至8.05%,市区的士、新界的士和大屿山的士的收费,将于12月8日提高7.11%至9.04%。政府表示审议加价申请时,已考虑乘客的候车时间、的士营运的财务可行性等多项因素。[1]但根据上次的士加价的经验,上调收费后能否改善司机收入和乘客候车时间,值得商榷。

当然,许多关于的士服务的问题,均涉及香港的公共运输政策,并非调整收费就能解决。不过政策调整需时,社会在探讨更完善的公共运输政策之余,善用新科技提升的士服务的效率,或许有助司机和乘客找到双赢方案,并改善整体运输效率。

试过在繁忙时段截的士的人,应该都有苦候多时仍无法上车的经验。有人会认为这是由于近年乘客数目增加,僧多粥少所致。但这并非实情。的确,公共交通乘客的总人次,由2003年的38.2亿,上升至2012年的44.3亿,增幅达15.9%。[2]但这段期间的士的乘客人次未见显著增加,反而有所下跌,从2003年的3.6亿,减少至2012年的3.5亿。[3]

运输政策以铁路为主

整体公共交通的需求上升,的士客量却不升反跌,可以有很多原因。首先,这跟香港公共运输的政策蓝图有关。香港政府过去进行过三次整体运输研究。第一次研究确立了发展地下铁路的政策,自此铁路系统以其载客量大,意外率低又不占道路使用率的优势,慢慢成为运输交通政策的骨干。其他如巴士、小巴、渡轮及的士等交通工具则变成辅助角色,将市民接驳至铁路系统的功能越见重要。[4]之后两次的整体运输策略研究,政府大抵延续此一政策方向。

的士服务在第三次研究当中的公共交通模式分级中排行第五,具有极高灵活性及低建造成本的优点,但有营运成本极高及载客量低的不足。[5]从三次研究的结论可见,的士并非本地公共运输政策中的发展重点。政策规范了行业规模,乘客量自然难以提升。事实上,由1998年至今,的士数量一直未有增加,维持在18,138辆。[6]

司机生意难做

另一方面,生意较以往难做,也可能是导致有车无人揸,有人无车坐的原因。有报道指,的士牌价从2008年350万元升至接近700万元。[7]牌价大涨,车租日升,车主情愿让的士封尘也不愿减收车租[8],变相减少载客的的士数目。就算社会有需求,也无法从实际载客数字反映出来。

既然社会有需求,加价可以解决吗?根据2011年7月的加价经验,答案是否定的。以市区的士为例,上次加价后,租车司机的营运收入虽然有所增加,但追不上通胀,也抵销不了营运成本(包括燃料和车租)的升幅。跟2011年下半年比较,租车司机在2012年下半年的平均净收入减少了0.4%,计算通胀后,减幅达3.6%。若以今年首季数字与2011年的下半年相比,平均净收入更下跌了4.1%,计算通胀后的跌幅达10.1%。[9]

反观出租的士的车主,加价后的营运收入较租车司机大,营运成本增幅较租车司机少,今年首季的每月平均净收入,较加价后半年增加了8.0%,扣除通胀,仍有1.2%的增幅。[10]加价改善的,显然不是司机的收入。

路面负荷减的士效率

除了政策因素和司机收入减少,路面负荷日益加大,也可能是的士乘客量减少原因。根据运输署统计,香港的登记车辆由2011年的690,089架增至2013年10月的743,622架;同期的私家车数量,则由 471,685架增至513,425架。[11]短短一年多,登记车辆的数目增加了7.8%,占登记车辆总数超过三分之二的私家车,增幅更达8.8%。在塞车问题已困扰市区多年的香港,汽车数量继续大幅增长,势将加重道路负荷,令的士的载客时间更难预计。车程经常延误,的士每日可以接载的乘客数目自然减少。车程愈见费时,也可能会令原来的的士客转投其他交通工具,进一步拖低全港的士的载客量。

作为公共交通工具及道路使用者,的士提供的点对点及个人化服务不能替代。但服务质素下跌致乘客减少,司机于路上兜载又会造成空车占用道面的现象。针对私家车道路使用问题,政府已经以限制拥有及限制使用两方面入手管理[12],整体运输政策和行业结构,亦非一时三刻可以完善。借助创新科技,增加现有的士的使用率,是一个可行方法。

手机程式助提升使用率

近日香港兴起传召的士的手机应用程式[13],乘客以手机的全球卫星定位功能搜寻附近的空车,司机也能透过功能寻找乘客及确定乘客位置。应用程式的出现,改变了以往倚赖传召台分得客源的营运方式,的士司机能够更有效率发掘客源,减低于路上空车徘徊的机会,也不必贸然驶入交通繁忙地区寻找生意而令挤塞问题恶化。难截的士的问题改善,点到点的公共交通服务的效率有望提升。

以手机程式电召的士,在其他地区已有成熟发展,美国最大的的士电召手机程式Uber,现已进驻全球22个国家。[14]今年8月,该公司获得来自Google Ventures的公司的2.58亿美元融资。[15]Uber计划继续扩充,地点包括中国内地。在内地,电召的士程式亦已成行成市,业界于北京的激烈竞争,甚至引起官方注意,要纳入规管。[16]

由政策推动服务改善

当然,能否吸纳更多乘客,亦视乎的士服务的优劣。香港的士服务饱受如滥收车资、绕路、抢劫行李等困扰。[17]这方面,伦敦的的士服务值得借鉴。闻名全球的「黑的士」服务(Hackney Carriage) ,由伦敦市政府直接管理,其对司机的要求仔细,从品格、体能、驾驶经验及技术至犯罪纪录、心理质素、财政状况等都需要接受评核、通过后需要接受训练及考核才能成为从业员[18],「黑的士」是伦敦市内唯一能合法地在街上兜载乘客的的士,其他监管较宽松的的士,如minicabs,只能透过应用程式、电话、亲身预约传召。

在新加坡,政府为了减少依赖私人交通工具,于2013年的陆上交通规划,要让乘客更易找到的士,并订下指标,要求业界遵守。[19]政府又提出私家车分享(Car Sharing)的概念,在有保险保障的情况下将自家的私家车予其他人使用,收取时租或里租,希望在满足国民的交通需求之余,降低私家车数量及废气排放。[20]

在人口及汽车数量高速增长的今天,控制车辆数目以及协调公共交通工具,是各地政府民生政策的一大重点。借助科技只是有限的一步,要长远解决问题,香港需要更完善的公共运输政策。

 

1  运输及房屋局,「的士加价申请 《2013年道路(公共服务车辆)(修订)规例》」,立法会参考资料摘要,档案编号:THB(T)L 3/3/5,2013年9月24日。
2 《运输资料年报2013》,运输署。
3 《运输资料年报2013》,运输署。
4 「第三次整体运输研究」,运输署,2009年。
5  同上
6  其中15,250辆为市区的士,2,838辆为新界的士,50辆为大屿山的士。
7 「政府处理的士加价 要搞清楚为谁服务」,《明报》,2013年1月23日。
8 「『幽灵的士』 囤积停车场」,《东方日报》,2012年12月24日。
9  运输及房屋局,「的士加价申请 《2013年道路(公共服务车辆)(修订)规例》」,立法会参考资料摘要,档案编号:THB(T)L 3/3/5,2013年9月24日。
10 运输及房屋局,「的士加价申请 《2013年道路(公共服务车辆)(修订)规例》」,立法会参考资料摘要,档案编号:THB(T)L 3/3/5,2013年9月24日
11「运输署统计数字:车辆登记及领牌」,运输署网页,2013年11月21日修订。
12 同上
13「潮流创意:「的士通」手机App揿一下有车到」,《东方日报》,2013年9月12日。 http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20130912/00176_105.html
14 Uber 网页资料。
15 Tomio Geron, Uber Confirms $258 Million From Google Ventures, TPG, Looks To On-Demand Future, Forbes, 23 August 2013, http://www.forbes.com/sites/tomiogeron/2013/08/23/uber-confirms-258-million-from-google-ventures-tpg-looks-to-on-demand-future/
16「的士app中国烧钱战」,《彭博商业周刊/中文版》,2013年10月30日。
17「立法会三题:的士违规行为」,2012年12月5日。http://www.info.gov.hk/gia/general/201212/05/P201212050268.htm
18 “Staff Manual: Advice and guidance on the consideration of taxi and private hire licence applications in London”, Transport for London, July 2013.
19 “Land Transport Master Plan 2013”, Singapore Government.
20 “Car Sharing” on Land Transport Authority website, Singapore Government. http://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/transport-options-for-motorists/car-sharing.html