时事分析 | 区域及经贸发展 | 2013-12-16 | 《星岛日报》

廉价起航



圣诞新年将至,又是出游旺季,各大航空公司一早费尽心机促销,全球发展蓬勃的廉价航空(下称「廉航」),更是一大亮点。

今年10月宣布转型为廉航的香港快运,也努力趁势分一杯羹。隶属内地航空公司海南航空的香港快运,以本港为据点,开设八条短程航线,9月中至今已售出超过20万张机票,反应不俗。但有传媒指其订票系统混乱,用户付款后收不到确认邮件,热线电话又无人接听。

香港廉航市场的发展一向不甚顺畅,几年前一间在本港成立的廉价航空,经营不到三年即宣告破产。投资者前仆后继,究竟发展廉航是福是祸?香港又是否适宜开拓廉航市场?

平得有道理

自1971年全球首间廉航公司——美国的西南航空(Southwest Airlines)启航,廉航市场几经壮大,现时全球的廉航公司达170余家,占航空市场逾两成。欧洲廉航过去十年的市场份额由9%大幅跳升至39%,东南亚地区目前更有逾半机位由廉航包办。

廉航与传统航空公司抗衡的关键,在于以低价提供有限服务。旅客以较低价格乘搭航班,但要享受在传统航班享受到的餐饮膳食、选择座位、行李付运、机上娱乐等,则须另外付费。

廉航有公开「秘方」控制成本,包括采购单一机队以降低维修开支;减少飞机停泊于机场的时间;以至要求旅客于网上办理登记手续,减省人手。中国内地最大的廉航公司春秋航空,因为八成以上的机票都是通过公司网站和手机销售,去年节省了1.9亿元人民币的营销费用。[1]

悭出高下

左悭右悭,为廉航公司悭出优势。以东南亚地区的廉航亚洲航空公司(下称「亚航」)和国营航空公司马来西亚航空(下称「马航」)作比较,去年溢利率(profit margin)分别为40.5%及-3.2%。里昂证券预测,今年亚航的股本回报率(return on equity)将达12.9%。相比之下,马航过去两年的股本回报率为-20.15 %(2012年),-238.73 %(2011年)。

分析两者2012年成本占收入百分比,占最大比重的燃油开支占收益近四成。飞机折旧和租赁费用分别占14.7%和15%,相差不大。成本差异最明显的,一是机场停泊费用。马航停泊在吉隆坡国际机场主楼,开支占收入11.5%;而亚航由于停泊于附近的廉价客运大楼,相关开支只占收入8.4%。[2]员工成本是亚航另一「节流」主力,亚航的人均年薪较马航低约两成。若以有效座位里程(Available Seat Mile, ASM)计算,亚航每名员工每年需要服务503万个座位飞行公里,马航则只需服务264万个。[3]以此为准则,亚航员工的工作量较马航员工高90.5%。

今年四月印尼廉航狮航(Lion Air)降落巴里岛国际机场时坠海,引发外界对廉航安全性的关注。不少人以为廉航会选择较旧机型,安全性欠佳,其实不然。欧洲廉航飞机平均机龄4.5年,亚航机队更只有3.5年。比较之下,马航的机龄更长,平均达9.2年,加上飞机种类较多,维修开支更高,占收入比率达7.3%,高于亚航的2.3%。[4]

除了成本,载客率也是亚航表现较马航佳的重要因素。亚航拥有140条航线,飞往76个目的地,去年乘客运载率为80%,即平均每班航机有八成满,高于马航的74.7%。

继续壮大

燃料和机场停泊费用不断攀升,世界各地的航空公司都在思考如何提升营运效率。不仅现有廉航决意扩张版图,加开新航线;不少传统航空公司也参考廉航模式转型,或建立新的廉航子公司。

在廉航市场最为成熟的美国,据国际顾问咨询公司Oliver Wyman上月发表的最新报告,美国低成本航空国内航线的单位收益(Revenue Per Available Seat Mile, RASM)[5]今年首次超越传统航空公司。

去年第一季至今年第一季,传统航空的平均单位收益上升了3.1%,远不及廉航的11.6%。虽然廉航本身票价较低,但会在附加服务方面收取更高昂的费用。过去三年,行李收费成为廉航收入的最大增长来源。[6]

收益增加,廉航的单位成本(Cost Per Available Seat Mile, CASM)[7]也自2009年拾级而上。2013年第一季,传统航空的单位成本较去年同期增长2.6%;廉航的升幅更大,平均单位成本上涨了11.8%。两者的单位成本差距也不断缩小,由2008年的33.9%大幅下降至今年的3.6%,可见严控成本之风,已由廉航吹到传统航空公司。但另一边厢,部份廉航公司已将目标由节流转往开源,从传统顾客群转向消费能力更高的商务客,拓展客源。英国廉航easyJet近日就推出了「inclusive fares」,为商务乘客提供针对性服务。

亚洲目前有45家廉航公司,包括日本的乐桃航空(Peach),新加坡的虎航(Tigerair),南韩的济州航空(Jeju Air)等,「廉航风」来势汹汹。以济州航空为例,今年其利润较去年飙升9.6倍,跃升为南韩三大航空公司之一。[8]

为势所迫 过度扩张?

除了利之所在,发展廉航也是为势所迫。去年廉航在中国航空市场的份额只有3.5%[9],有报道称,内地13亿人口中有七成从未搭过飞机,市场潜力巨大。但另一方面,内地航空市场竞争激烈,尤其当连接主要省市的高铁逐渐接通二三线城市,令陆空线路重迭,航空公司更有割价压力。中国民航局官员曾鼓励国内大型或其他民营航空公司积极研究廉航模式,并表示会降低门槛及简化审批程序。[10]以往民航局规定内地机票折扣不得低于5.5折,两个月前终宣布取消国内航线机票价格下限,各航空公司可按市场供求自由定价。随后便有消息指,上海吉祥航空拟申请开设廉航公司,命名为「九元航空」,推出价格低至9元的机票。

廉航的发展由欧美渐转向亚洲、拉美及中东等地,表面风光,外界却担忧业界过度扩张。目前东南亚地区廉航渗透率逾50%,是全球唯一订购飞机数量超越在役飞机的地区。亚航于2011年与全日空合资经营日本市场,结果便不赚反亏。数月前全日空将股权全部买回,以新成立的香草航空(Vanilla Air)接手经营日本市场。市场猜测亚航日本的死因之一,是在合营公司占有相当股权的全日空缺乏经营廉航经验。最近印尼狮航向波音、空中巴士和ATR订购了550架飞机,也被质疑它们能否善用机队获利。[11]

配套追不上


航空公司会否过于冒进,值得关注;机场配套是否充足,是又一考虑。台湾复兴航空上月通过当地民航部门审查,成为台湾第一家廉航公司。当地中华航空也计划与新加坡虎航合资营办廉航。台湾廉航的渗透率位于亚太区末席,只有5%,略低于香港(6%),似有发展空间。不过对于这一系列动作,当地媒体不抱乐观,因为台湾对低成本航空的配套,如廉航航站楼、廉航接驳服务等尚未完善,不利廉航生存。[12]

现时机场管理局(下称「机管局」)已提供多项设施以配合廉航的运作,包括缩短准备续航时间的自滑停机位,以及停泊费较低,廉航常用的窄体飞机专用停机位。[13]但上面提及的隐忧,香港不能忽视。

据IATA Consulting预计,2030年香港赤鱲角国际机场的客运需求量将达9,700万人次、货运量890万公吨,飞机起降量估计约为55万至65万架次。[14]而1992年发表的《新机场总纲计划》指,机场双跑道设计的最终容量为年客运量8,700万人次,年货运量890万公吨,年起降量37.6万架次。民航处称双跑道将在2015年饱和,现时最多只能增加至每小时68班航班升降的流量,不足以应付按年5%的增长幅度。[15]

过去智经曾撰文指有关增幅或低于预期,但抛开坊间对增建第三条跑道的各种质疑,并参考日本成田机场新跑道建设历时16年,德国法兰克福机场13年,就算本港第三条跑道获得通过,由规划到建成,恐怕也是十年以后的事。香港要在既有空间发展廉航,挑战不小。

香港模式「短线」投资

不论经营环境如何,香港廉航市场仍不断吸引投资者。2007年,香港只有四间廉航公司[16]在香港国际机场提供定期航班服务,占当时机场总客运量的2%。但到2012年,廉航公司已增至15间,市场占有率达6%。新加坡廉航「酷航」(Scoot)总裁预计未来5至10年,廉航在本港的市场占有率最高可达三成。10至15年后,北亚地区廉航市场占有率可达欧美目前的40%水平。[17]

在探讨香港廉航模式之前,首先须认清的是,我们正面对一班怎样的消费社群。2006至2012年,本港旅客数字以12%的复合年均增长率攀升,预计2013至2015年的增幅为11%。2012年乘坐飞机的游客占四分之一,而且大部份来自内地、日本、台湾、韩国和东盟国家,皆属几小时的短途飞行。

说到短途航线,令人想起多年前昙花一现的甘泉航空。甘泉航空2005年成立,同样以香港为据点,营运三年累积亏损10亿港元,最终破产。有评论指,甘泉主飞欧美长途航线,与低成本航空主打短途的定位不符,成为死穴。另外其采用波音747-400大型客机,商务舱和经济舱比例为1:4,机型偏大以及商务舱过多也不利于节省成本。[18]

埋身搏斗

廉航能否在香港开枝散叶,尚属未知之数。肯定的是,廉航已引起传统航空公司注意。早前澳洲廉航捷星意图踏足本港,计划提供短途航线至大中华地区、日韩及东南亚,更放言票价将比一般航空公司经济舱价位低五成。国泰及其下属港龙航空随即公开反对空运牌照局向其发出航空牌照。另外,国泰于一年前推出了「fanfares」,每周出售约1,500至2,000套优惠机票,低价促销。[19]

面对传统航空公司的攻势,廉航能否在本地生存,还需视乎他们能否做到低成本、高效率。近期屡遭投诉的香港快运,被指转型为廉航后,营运效率未能提高。理论上,每架飞机服务时间愈长,运载乘客愈多,盈利也就愈高。但香港快运每架飞机的利用率为每日10.94个小时,低于标准的15个小时,平均为45分钟的飞机周转时间(turnaround time),亦慢于行内最快的25分钟。快运表示,稍后将增加航线,飞机利用率会随之改善。

空中巴士(Airbus)预测,未来20年内全球空运量将每年增加4.7%;波音预计则为5%,意味未来需要2.92万至3.53万架新客机,并增聘近50万名商务客机驾驶员。[20]本地廉航市场起步较晚,能否乘廉价风而起,亦要视乎机场处理能力,以至航空公司的营运水准。站在减低航空交通开支,促进世界联系的立场,廉航无疑是值得鼓励。尤其当周边地区纷纷参与廉航战,会否影响到本港作为国际航空枢纽地位,也值得深思。

 

 


1 「低成本航空蓄势待飞」,《经济日报》(中国),2013年11月28日。
2  Reports and Financial Statements - Air Asia 2012 and 42nd Annual General Meeting. Malaysian Airline, 14 May, 2013.
3 「廉航如何赚钱」,《am730》,2013年11月28日。
4 「廉航如何赚钱」,《am730》,2013年11月28日。
5  即每座位里程收益(Revenue Per Available Seat Mile)。
6  ‘Airline Economic Analysis,’ Oliver Wyman, November, 2013.
7  即每座位里程成本(Cost Per Available Seat Mile)。
8  Frances Cha, ‘Don’t Laugh: Vanilla Air, Peach and other budget airlines mean business’, CNN, 2 September, 2013.
9 「经济观察:中国廉价航空市场或将迎来春天」,《中国新闻社》,2013年11月7日。
10 Charlotte So, ‘Low-cost carriers set for fresh take-off in China’, South China Morning Post, 7 November, 2013.
11 Jeremy Grant, ‘Asia's budget airlines hit turbulence’, Financial Times, 12 November, 2013. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/49ea60d6-46c8-11e3-9c1b-00144feabdc0.html#axzz2ma08kTxd.
12「复兴华航拼廉航 学者批缺配套难做大」,《自由时报》,2013年11月21日。
13《立法会经济发展事务委员会 低成本航空公司在香港营运的情况》,运输及房屋局运输科,2013年9月16日。
14《香港国际机场2030规划大纲》,香港机场管理局。
15「机场客货运续增 双跑道2015年饱和」,《文汇报》,2013年9月16日。
16 这四家航空公司为宿雾太平洋航空公司、泰国东方航空公司、捷星亚洲和亚洲航空公司。亚洲航空公司自二零零八年五月开始在香港国际机场经营定期航班。
17「主攻休闲旅客提供具竞争力价格」,《大公报》,2013年10月16日。
18「T3航站楼释放新产能 低成本航空欲抢滩深圳机场」,《南方日报(深圳版)》,2013年9月4日。
19「冀行家自律免损声誉」,《苹果日报》,2013年12月4日。
20「景气回暖 运量看增 航空业 恐闹机师荒」,《经济日报(台湾)》,2013年11月20日。