时事分析 | 土地房屋及基建 | 2014-01-06 | 《星岛日报》

启德列车 进退两难



1989年政府公布将旧启德机场迁至赤鱲角,其后开始规划启德发展。[1]经历廿余载,方案渐趋明晰,目前政府正就区内环保连接系统进行第二阶段公众咨询。

上月初香港电车公司再次提出,引入现代化电车系统贯通东南九龙,替代当局倡议的高架单轨列车方案。两种方案皆采用环保连接系统,但电车公司宣称电车成本仅为后者的四分之一,平均票价也较单轨列车便宜六成多。电车的低成本似乎较低,却被指会加重路面负荷。究竟设计中的交通布局如何平衡环保、经济效益及道路承载力,在现代化电车、单轨列车之外是否别无他选,都值得探讨。

单轨列车的提出

本港兴建高架铁路的计划并非第一次提出。1992年地产商新世界和长实向港英政府提出兴建「九龙高架铁路」,连接尖沙咀、红磡和旧启德机场,以纾缓尖沙咀交通问题。最终因技术限制,无法解决高架铁路产生的景观和噪音问题,失败收场。[2]

东南九龙的交通系统规划,可追溯至2001年政府发表的《东南九龙发展修订计划的整体可行性研究》。根据当年的研究,政府表示将参考无轨电车及轻铁系统的需求预留土地。[3]但到2003年,保护海港协会就城规会有关湾仔北分区计划大纲图的决定申请司法复核,终审法院翌年裁定,维港填海必须通过「凌驾性公众需要」的测试,才得以推行。这令原本需要填海133公顷的东南九龙发展计划,须以不填海为起点重新规划,也改变了区内的交通规划。

规划署于2004至2006年进行的「启德规划检讨」,就单轨列车方案提出质疑。当时不少市民和关注团体建议在启德辟设单轨铁路系统,作为对内的铁路环保运输系统,并连接邻近地区。但规划署研究顾问指,单轨铁路系统在运输上缺乏理据,在财政上不可行,且或影响区内交通,并破坏观塘与九龙湾原有景观。当时政府表示会探讨其他符合成本效益的方案[4],启德的初步发展大纲图亦只是预留用地,以应付日后可能建造的单轨铁路系统或环保运输系统的需要。[5]

2009年土木工程拓展署就铁路环保连接系统进行初步的可行性研究,探讨了各种适用于当区的铁路系统,包括橡胶轮胎的行人捷运列车和单轨列车。从技术层面,捷运列车较单轨列车更易深入挤迫的腹地区域,在交汇站共用路轨时亦更加灵活方便。但研究仍然建议采用单轨列车,理由是捷运系统需要建造板式高架桥以装置导轨,而体积庞大,有碍观瞻。

相比之下,单轨列车较为美观,且高架支撑结构对景观、日光及通风的阻挡较少,亦能吸引旅客。报告已预期,单轨列车的财务及经济回报皆不理想。[6]政务司司长林郑月娥以往任职发展局局长时,亦曾表示铁路建造费用高昂,难以自负盈亏,单轨列车可参考港铁以物业发展权的方式营办。[7]至于其他替代方案,土木工程拓展署的文件检视了环保巴士和小巴等路面交通工具,但担心会对区内繁忙道路网造成压力;电车方案未见提及。[8]

及后,上届政府于《2011-12施政报告》中提出将启德发展区、观塘和九龙湾打造成为仅次于中环的另一个核心商业区,继而宣布斥资120亿元兴建单轨列车系统贯通全区,并通过港铁观塘线和未来沙中线加强对外联系。2012年2月至10月,政府环保连接系统第一阶段公众咨询。到今次的第二阶段公众咨询,政府指出由于道路空间不足,现时的《启德分区计划大纲图》没有预留土地予地面运输工具,认为:「要容纳有关系统,必须改动土地用途规划,不仅牺牲其他土地的用途,亦严重影响启德发展的工程进度。」[9]似乎变相否决了电车概念。

电车v.s.单轨列车

经营本港电车业务的法国威立雅公司,早于2010年向政府抛出橄榄枝,表示有意将环保电车驶入新发展地区。[10]去年6月电车公司向黄大仙区议会提交《建造启德现代化电车系统建议》,提出电车方案的投资成本,以2012年价格计算,至2031年为28亿元;整项计划营运及维修成本1.42亿,车资3元便能达到营运收支平衡。相比之下,单轨列车的基建费用高昂,与7公里长的南港岛线相若。以2010年价格计算,成本已高达120亿,营运及维修成本为3.82亿。以车资每程4元计算,每年将损失2.51亿元,至少每程收取8.5元才能收支平衡。

政府初步预计,以50年营运期计算,可量化经济内部回报率约为1%,前提是政府会承担建设费用和其后约每15至20年置换机电设备和列车的开支。[11]未来通胀和建筑成本上升,两种方案的最终造价仍是未知之数,有议员担心单轨列车的成本上升幅度将高于电车,成本会转嫁乘客。

建议的电车系统全长12公里,途经23个站,连接启德、九龙湾及观塘一带。项目分三期进行,若今年落实,最快可于2018年通车。至2031年,32辆电车每天可为20万人提供每3分钟一班列车,载客量为170人至最高400人。单轨列车的覆盖范围几近相同,全长9公里,至2031年乘客量预计同样可达20万人次,两节车身的最高载客量为250人。

有别于港岛「叮叮」,现代化电车系统可透过地下电缆供电,单轨列车则须安装架空电缆。由于高架设计,单轨列车会建升降机或连接商场,一旦出现故障,出动消防才可疏散;现代化电车的上落则可在路面完成,而且车厢的低台设计与路旁石级呈水平位置,方便长者和行动不便的人士,却可能会占用更多路面。

另外,电车公司表示未来可灵活规划或改变路线,将运输系统延伸至土瓜湾、新蒲岗等区。单轨列车要改变站点或延至其他区域,或涉及较高成本。

公众较为关注的另一争论点,是单轨铁路走线中造价约20亿元的观塘连接桥,会限制了高桅杆船只进出港口。据政府提议,高架单轨列车需建造一段长500米的跨海连接桥,横跨观塘避风塘入口。为避免引发填海官司,政府放弃需大面积填海的40至50米高连接桥方案,将高度降至21米,预计近百艘趸船将因此无法进入避风塘。电车公司的建议则是,利用旧启德机场跑道的滑行道桥,毋须额外兴建跨海桥。不过参照电车方案,由启德邮轮码头进入观塘须先绕道至九龙湾及牛头角,较为费时。

共用道路概念

电车公司的建议公布后,发展局回应指九龙东路面面积有限,难以提供电车所需空间。东九龙部份路段挤塞问题存在已久,近年观塘至九龙塘逐渐转型为商业区,挤塞问题更加惹人关注。电车公司的设计,包括双向轨道及月台,途经现时只有三条单向行车线的观塘开源道。除非能够做到与其他车辆共用道路,否则按此设计,恐怕无助纾缓开源道的交通。不过单轨列车也有类似问题,其架空轨道需要桥墩支撑,同样需要占用一条行车道。

共用道路的概念令人联想到新界西北的轻铁网络。轻铁与其他车辆和行人共用道路,但获得优先过路权。由于繁忙时间月台挤迫,其他道路使用者须等待很久才能通过路口,已饱受批评。无论最终采取何种方案,东南九龙的环保连接系统在规划时应就路权、巴士路线等妥善安排。若能汲取轻铁经验,做到电车及其他交通工具、行人共用道路,电车仍属可考虑的方案。

有报道指,观塘塞车问题的根源在于区内大量货车违例停泊在道路两旁上落货,加上观塘正转型为商贸中心,一些「老板车」会停在路旁等待载客,导致路面挤塞。[12]这些问题,不会因单轨列车或电车的出现减少,甚至会随启德发展加剧,当局必须正视。

平衡各种因素

放眼海外,使用高架单轨列车的城市不多,一般都出现在像迪士尼乐园那样的游乐场,或是为游客提供接驳服务的地区。耗资1.4亿新加坡元兴建的新加坡单轨铁路圣淘沙捷运,便穿梭了市区和旅游胜地圣淘沙。但这并非通往圣淘沙的唯一交通工具,其他汽车亦可驶入。

去年年中,环绕澳洲悉尼商业区的单轨列车因为入不敷支,结束25年旅程。当年悉尼政府兴建单轨列车是为纾缓市区交通阻塞,只有15分钟车程的列车,其后逐渐成为游客观光的交通选择。当地议员批评,列车破坏景观,作用也不大。[13]这些经验,值得当局参考。

据2006年启德发展大纲图,当区将以包括商住单位、体育馆、休憩用地等土地用途进行综合式发展,总面积达328公顷,其中道路网络达68.1公顷,服务近8.6万人口。港府长远运输政策一向以集体运输为主,既要经济又要环保,亦是大势所趋。电车方案的提出为市民提供了另一选择,无论最终决定高架单轨铁路、现代化电车或其它方案,都应从工程建设、环境、经济、社会等多角度审慎考虑,这不仅牵涉这一代人,更是我们对未来世代的责任。

 

 

1 《发展事务委员会2013年1月22日举行的会议 关于启德发展计划的最新背景资料简介(立法会CB(1)428/12-13(05)号文件)》,立法会秘书处,2013年1月15日。
2 「18年前 拟建九龙高架铁路」,《香港经济日报》,2010年7月31日。
3 《东南九龙发展修订计划的整体可行性研究》,拓展署 九龙拓展处,2001年10月。
4 《规划地政及工程事务委员会于2006年10月24日举行的会议 关于启德规划检讨的背景资料简介(立法会CB(1)89/06-07(04)号文件)》,立法会秘书处,2006年10月23日。
5 《立法会规划地政及工程事务委员会 启德规划检讨 经修订的初步发展大纲图(CB(1)89/06-07(01))》,房屋及规划地政局 规划署,2006年10月24日。
6 《立法会发展事务委员会 九龙东环保连接系统(CB(1)1514/11-12(02))》,发展局,2012年4月17日。
7 「林郑:九龙东单轨列车拟作私营发展,或引入港铁参与」,《经济通》,2011年10月14日。
8  同6。
9 《环保连接系统第二阶段公众咨询》,土木工程拓展署网页,2013年10月28日。http://www.ktd.gov.hk/efls/tc/keyissue1.htm
10「电车拟过海 驶入西九启德」,《香港经济日报》,2010年1月25日。
11 同9。
12「观塘转型 塞车祸及东九 交通未配合商贸中心 货车违泊落货严重」,《明报》,2013年11月10日。
13「悉尼单轨列车停驶」,《东方日报》,2013年7月1日。