時事分析 | 區域及經貿發展 | 2014-02-19 | 《經濟日報》

客似雲來 不亦樂乎?



周日針對內地遊客的「驅蝗」示威,令中港矛盾再響警號。事後多名政府官員嚴詞批評部分示威者的行徑,更有矛盾由外轉內,延伸至官民對立的跡象。要緩和這種緊張狀態,香港人對入境旅遊業的蓬勃發展是否已經不勝負苛,值得注意。

香港近年廣受旅客歡迎,訪港人數屢創新高,已連續三年成為全球最多旅客到訪的城市。[1]這既屬美事,也是煩惱源頭。自「個人遊」及「一簽多行」實施,內地來港旅客日增,為本地經濟注入動力,入境旅遊的增加價值,由2007年佔本地生產總值的2.6%,增加至2011年的3.8%。[2]但與此同時,伴隨而至的社會矛盾也日益尖銳。

商務及經濟發展局早前公佈《香港承受及接待旅客能力評估報告》(下稱「評估報告」),預測2017年訪港旅客將超過7,000萬人次,2023年更會超過一億。[3]政府認為要評估香港接待旅客的能力,以決定是否擴大《一年多次個人遊簽注》(下稱「一簽多行」)至非深圳戶籍居民。[4]評估報告是理解、消弭上述矛盾的第一步,但發表後被指有欠周全,無視接待旅客的真正代價。

訪港旅客眾多,活動五花八門,要評估當中代價,工作殊不簡單。幸而國際上關於旅遊承載力(Tourism Carrying Capacity)的研究早如汗牛充棟,從中參考,或可得到啟示。總括而言,評估旅遊承載力時,我們不但要考慮旅客設施和基礎建設的容量是否足夠,生態、自然資源等環境因素、包括本地人感受在內的社會面向,以至產業會否單一化、物價是否上升等經濟關注,皆是需要評估的範疇。過去亦有研究指出,旅遊「超載」,可能會影響一個地方對旅客的吸引力,推動旅遊業不成,反而打擊旅客到訪意欲。[5] 引伸到香港的旅遊業發展,這些潛在問題必須正視。

個人遊十年 一簽多行漸成主流

香港人對旅遊承載力日益關注,可說是源於「個人遊」政策。該政策始自2003年,在《內地與香港關於建立更緊密經貿關係安排》(CEPA)框架下,內地旅客獲放寬來港,漸成訪港旅客的主力軍。截至2013年頭半年,經「個人遊」計劃訪港的內地旅客累積超過1.1億人次,佔所有訪港旅客的比率,亦由2004年的19.5%,升至49.8%,增幅超過30個百分點。[6]

於2009年落實的「一簽多行」,讓深圳居民可申請一年內多次出入香港的簽注,為本地旅遊業帶來更大動力。「一簽多行」佔「個人遊」旅客的比率此後不斷上升,由2009年「一簽多行」實施的頭八個月的18.8%,升至2013年上半年的44.1%。[7]若升勢持續,「一簽多行」相信很快就會成為「個人遊」的主流。

旅客消費平民化

因應「個人遊」及「一簽多行」大增,政府的評估報告循多個方向計算香港的承載力,並列舉內地旅客帶來的經濟效益及社會民生問題。在接待能力方面,評估報告以口岸處理能力、旅遊設施容量、酒店接待能力以及公共交通負荷為分析重點,結論是各口岸及旅遊設施均有能力處理大量旅客,唯酒店和公共交通需要提高承載力。至於旅客對社會民生的影響,評估報告強調警方有相應措施打擊旅客違法行為,又認為水貨問題與承載力無關。

然而,接待能力不等同承載能力,社會民生亦不只違法行為與水貨問題的面向。坊間對評估報告不以為然,原因之一,是內地旅客的訪港性質與外地遊客迥異,行程除了觀光,更重要是購物,所買貨品更從奢侈品逐漸伸延至日常用品。近年「一簽多行」訪客比例增加,消費平民化更是明顯,「一簽多行」 過夜旅客的人均境內消費為4,799元,金額只及整體內地旅客的56%,亦較其他地區旅客低26.4%。至於不過夜旅客,「一簽多行」的人均境內消費為2,057元,也較整體內地旅客少20.2%。[8]

從邊境到新界北 買起香港

消費模式平民化,令旅客到訪範圍擴展至非旅遊區,直接影響市民日常生活。與深圳較近的北區,現已成為內地旅客的購物點。屯門市中心的商舖中,有近三分之一與銅鑼灣時代廣場重疊。[9]大量旅客出沒,未必是觀光,而是與當區居民一起購買日常用品。北區區議會委託顧問進行的研究顯示,旅客及水貨客在北區商舖主要購買服飾(29.7%)、美容產品(13.5%)、藥品及食物(10.8%)等日用品。[10]

因制度與物價差異而產生的邊境貿易,並不罕見,八十年代中俄邊境貿易及本港沙頭角邊境禁區亦曾興旺一時。當年中英街商舖林立,應付著來自深圳龐大需求,經濟活動盛極一時。

人心超載

2003年自由行開放後,某程度上就是將當年的沙頭角擴展至新界北部,以至整個香港。活動本質類同,影響卻不可同日而語。大量旅客與市民一同進行日常消費,間接推高物價,甚至造成貨品短缺。對比40款日用品在八個地區的售價,屯門區有11款日用品的售價位列各區之首;上水和荃灣亦分別有九款。[11]另外,北區奶粉短缺,屢屢不能通過政府壓力測試[12],鐵路站外準備攜水貨過境的長龍,更影響居民出入。調查顯示,北區居民及商舖負責人對區內內地旅客持正面形象的只有7%。更有甚者,市民組織如「光復上水」[13]等針對水貨客行動,在在顯示這種所謂的「旅客活動」,已經超出不少市民的承載力。

中大亞太研究所先後於2004年及2012年就自由行政策進行民意調查[14],八年間市民對自由行態度上的轉變,同樣反映人心超載。市民在兩次調查均肯定自由行刺激本港消費的作用,然而比率由75.9%跌至60.8%,認為自由行可改善就業的,更由44%跌至29.6%。另一方面,在2012年的調查中,約有七成市民認為自由行推高商舖租金及物價,對內地旅客印象變差的被訪者達42.7%,且有53.5%人認為應該收緊自由行政策。

規劃準則有待更新

縱然假設市民樂於接待,社會配套能否趕上,也是疑問。以公共交通為例,評估報告引述的香港鐵路公司調查,指出2012年訪港旅客所使用的公共交通工具中,鐵路佔去了55%的份額。評估報告認為鐵路網絡仍能處理更多乘客,加開班次及沙中線通車也能減輕東鐵線負荷。最近港鐵亦表示,繁忙時間的平均載客率僅為六至七成,但有議員及學者指出某些車站實已飽和,乘客於繁忙時間往往候車良久。[15]刻下的繁忙時間,某些路線的鐵路班次已可密至每一分鐘一班,那尚未用盡的三至四成載客率,從何而來,怎樣再增加承載力,也是值得探討的問題。

公共交通配套只是眾多配套的其中一環,配套也不是單純增加各種設施的承載量,還需考慮城市規劃。政府用作規劃依據的《香港規劃標準與準則》(「規劃準則」),其中的零售設施部分於2009年修訂。論及跨界購物活動時,規劃準則認為內地旅客偏好名牌產品,並喜歡到傳統旅遊區購物。[16]如前所述,這種分析已經不合時宜,需要修訂,否則會令規劃偏離實際需求。當然,大前提仍是本地人是否欣然接受這個修訂理由。

為未來經濟打算

無疑,個人遊能為香港帶來經濟收益,並提高就業率。2004至2009年,因個人遊增加的職位年均31,034個,令失業率平均降低了0.87%。在同一時段,個人遊旅客每年帶來141.37億元的額外消費,為GDP增長貢獻了0.6個百分點。[17]

然而利益有價,物價上升、旅客客源單一、產業同質化,這些代價,同樣關乎旅客承載力,需要評估,以免原本可以吸引旅客的地方特色,反被迎接訪客的行為抹走。龐大的需求令滿街開滿了一式一樣的商店,不只是本地人的生活,產業發展亦會漸趨單一。到城市獨特性消失,旅客熱情減退,其他產業又未及趕上,後果恐怕非香港人所能承受。香港旅遊業若要保持健康發展,宜及早籌謀。

 

  


1 “Top 100 City Destinations Ranking,” Euromonitor International, 27 January 2014.
2 「表189:四個主要行業的增加價值佔本地生產總值的百分比」,香港統計處,2013年8月16日。
3 《香港承受及接待旅客能力評估報告》,商務及經濟發展局,2013年12月。
4  深圳戶籍居民「一簽多行」,已於2009年落實。
5  Watson, G. L. and J. Kopachevsky (1996). Tourist Carrying Capacity: a Critical Look at the Discursive Dimension. Progress in Tourism and Hospitality Research 2(2): 169-179.
6  同3。
7  同3。
8  同3。
9 “Is the MTR too much of a tight squeeze?” South China Morning Post, 24 January 2014.
10《自由行旅客和水貨客對北區的影響及自由行於北區未來發展的方向的研究》,政策二十一,2013年2月。
11《自由行旅客和水貨客對北區的影響及自由行於北區未來發展的方向的研究》,政策二十一,2013年2月。
12「政府壓力測試報告:北區奶粉最缺貨」,《明報》,2013年11月20日。
13 現為「北區水貨客關注組」。
14 鄭宏泰、尹寶珊,《「自由行」十年回顧:探討香港與內地的融合進程與嬗變》,香港亞太研究所,2013年10月。
15「港鐵飽和 立會商擠迫定義」,《明報》,2014年1月26日。
16《香港規劃標準與準則》,2011年8月。
17 同14。