時事分析 | 區域及經貿發展 | 2013-02-06

坐上高增值快車 香港物流業的未來



本地物流業的發展,其實一直存在隱憂財政司司長曾俊華上周發表一篇論及香港物流業的網誌[1]。事後傳媒的報道焦點,大都放在他勉勵業界為歐美空運安檢收緊做好準備,網誌中花了相當篇幅談論的高增值物流服務前景,反而得不到很多關注。這可能是因為同樣話題在過去多年已經講得夠多,社會上也不乏促進行業發展的意見。但即使如此,本地物流業的發展,其實一直存在隱憂,需要各界面對。

貿易及物流業乃香港最主要的經濟支柱,根據政府統計處最新數字,貿易及物流業在2006至2010年間一直是佔本地生產總值最大、就業人數最多的行業。在2010年,就為香港帶來4,396億(港元,下同)的增加價值,佔本地生產總值的25.3%;就業人數約78萬,佔總數22.4%。單是物流業,也為本地生產總值貢獻4.7%(即825億),並為全港提供5.5%的就業機會(即約 20萬個職位)[2]

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內憂外患?

內憂外患?

這種龐大的貢獻,近年有放緩跡象。貿易及物流業在2005至2010年增加價值,平均每年上升2.3%,低於2000年至2010年的3.7% ,2010年的就業人數與2005年相比,更出現3.7%的負增長[3]。近幾年的變化,部分可以歸咎金融海嘯和歐債危機,但早在金融海嘯爆發前,業界已察覺本地航運業增長放緩[4]。香港葵青貨櫃碼頭2004年前是全球最繁忙的貨櫃港口,但其後陸續被新加坡、上海取代,現排名第三。另外,2011年全年,深圳港完成標準貨櫃箱吞吐量為2,257萬[5],較香港的2,440萬個標準箱僅少7.5%[6]

被迎頭趕上,原因眾多,成本較高是其中一個。粵港兩地的港口服務相同的經濟腹地,貨物從珠江三角洲東部經陸路拖運到香港,再送至美國西岸,比經深圳鹽田的成本高,大概每個40 呎標準貨櫃要高出280美元。如果用駁船經深圳西部港口運輸,成本則比用駁船經香港低160美元,其主要原因是香港的碼頭處理費比深圳高出約100美元[7]

土地供應無法配合行業增長,也可能是一個原因。在2011年前十年,港府只推出兩幅位於葵湧和青衣的物流用地,雖然地政總署另有用地以短期租約形式租予業界,但由於租期極短,業界難以計算投資成本,幫助有限[8]。道路基建能否配合持續增加的運貨量,是另一個難題。路面擠塞會增加運貨成本,在一個高度發展的城市建立這些配套,並不容易[9]。加上政府近年不斷收回用作臨時停車場的官地,令貨櫃車司機難以覓得泊位,也影響了物流業的發展[10]

政府不是沒注意到這些挑戰,而且提出過不少政策和措施。例如在2010年和2012年先後於青衣推出兩幅合共4.8公頃的用地,規定用作提供「第三方物流」[11]服務,並計劃在今年初推出另一幅約兩公頃的物流用地作公開招標。政府亦有計劃將屯門西一幅3.8 公頃土地發展為現代化的物流中心,現正進行交通及生態評估[12]

但同時間,部分政策和措施的進度未如理想,甚至未有落實。例如2003年的施政報告提出在大嶼山興建樓面總面積達60 萬平方米的物流園,提供包括較傳統的運輸及貨運代理,以至標簽、退貨管理、揀選和分包等增值服務[13],藉以鞏固本港運輸和物流樞紐地位,但計劃擾攘多年,未見落實。2008年,政府又選定青衣西南部計劃興建十號貨櫃碼頭,當時預計該發展計劃的初步可行性研究會在2011年年初完成[14],但到今年一月,政府仍表示要多等數月[15]

以高增值迎戰

面對各種困難,轉向高增值成為物流業的一條出路。曾司長在網誌中提到,越來越多高價消費品採用適時庫存管理,減少積累存貨的成本、耗損和風險。近年不少國際知名品牌在香港設立亞洲區域分銷中心,將庫存集中在香港,利用香港高效率的空運網絡,適時和適量地把貨物分發到各分銷點。

因此過去主要包括運輸和貨運的物流業,近年逐漸轉型,側重提供高增值物流服務,涵蓋所有有效支援和促進供應鏈[16]內不同環節運作的程序。

國家「十二五」規劃綱要提出,支持香港發展高價值貨物存貨管理及區域分銷中心[17]。香港應朝著高增值物流服務的方向發展,積極推動物流服務電子化,向內地及海外市場推廣香港專業的物流服務。新發表的施政報告亦明確提出,「繼續優化本港海陸空交通設施和銜接,鞏固和提升香港作為區內人流、物流樞紐的地位」。尤其限於土地資源緊拙,亞洲對高價消費品的需求日益增加,政府寄望在碼頭業務基礎上,發展高增值的國際航運服務業。

作為全球貨物吞吐量最大的香港機場,每年處理400萬噸貨物,今年三月新的貨運站啟用,預計每年可多處理260萬噸。再加以全自動貨物處理系統配合,政府估計有助高增值物流服務進一步擴展[18]

當然,懂得發展高增值物流服務的不只香港。隨著內地電子商務發展成熟、交通基建升級及行業內部整合,內地「第三方物流」的發展空間,預計會相當巨大[19]。香港物流業在高增值服務的道路上,仍要面對不少挑戰。

開拓內地市場

但業界不用過份擔心,內地物流業的發展,可以是香港的機遇。智經在去年發表的《促進香港服務業界在珠三角的發展》報告中,提出多項促進兩地貨流的建議,冀多方面完善CEPA框架內物流服務的支援措施。包括統一兩地海關數據申報系統;採用統一規格及技術的無線射頻識別電子標簽;以及提供流動貨檢服務查驗由香港運到內地的貨物等。

CEPA現時允許港商以獨資形式,在內地設立企業,提供貨運分撥和物流服務,但最低註冊資本一般與內地看齊。智經報告的受訪者認為,這對香港中小型企業而言仍是太高。例如陸路貨櫃運輸最低註冊資本為1,000萬元人民幣,令不少香港企業卻步。而且內地現時還沒有統一處理各項物流服務的牌照機構,需要經過商務部、鐵道部等十幾個部門長時間審批。智經建議在先行先試的珠三角地區,降低物流相關行業的最低註冊資本,並且設立特別辦事處,統一處理各項相關牌照的審批。

1 《我的網誌——我看高增值物流服務的前景》,財政司司長辦公室,2013年1月27日

3 《香港經濟四個主要行業在二零一零年的情況》,政府統計處,2012年2月

5 《2011年深圳港集裝箱輸送量2257萬標準箱》,深圳港口協會,2012年1月9日

7 《香港港口貨運量預測 2005/2006 研究》,運輸及房屋局,2008年4月

9  同4

11 服務提供者在香港進行存貨管理、標簽、包裝等高增值服務,才將貨物適時適量地分發到其他國家或地區,行內稱之為「第三方物流」。

13 《立法會經濟事務委員會—就大嶼山物流園邀請提交意向書》,經濟發展及勞工局,2004年12月7日

15 《運輸及房屋局局長出席立法會經濟發展事務委員會會議的開場發言》,香港政府新聞網,2013年1月28日

17《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》,中國政府網,2011年3月16日

19 《物流業是內需型經濟的瓶頸》,香港商報,2012年11月25日