時事分析 | 區域及經貿發展 | 2009-04-14 | 《經濟日報》

珠三角海空連一體 保國際競爭力



受金融海嘯引發貿易萎縮及兩岸「三通」的影響,香港今年首兩個月的航運及空運量,分別較去年同期跌近22%及25%,引起社會對香港海港及空港前景的關注。作為獨立智庫,智經除了考慮當前發展形勢,我們更著眼於香港未來20年、30年的長遠競爭力及在國家發展中的定位。

智經的「珠三角都會區」研究指出,珠三角都會作為全球最重要的加工配送基地,預計2020年的空運需求將達2千萬噸,超過1億人次的客運量,在世界都會區中位列前茅;另機場群的吞吐量到2010年可望超過倫敦機場的現水平,到2030年將增至超過6億人次及達到1,297萬噸。至於港口群的處理量,於2006年已在國際都會區排名首位,相信未來亦可保持世界最大港口群的地位。

從載運力以至需求增長潛力來看,珠三角都會已具備發展成為國際綜合交通運輸樞紐的條件,預測到2030年的海陸空客貨運量,將在世界級都會區位居前列。不過,面對新一輪區域及全球競爭,珠三角城市有需要進行資源整合,建立海陸空全方位配合的運輸系統,確保整個區域在國家發展中發揮重要作用,與上海的長三角航運中心互相配合,成為國家經濟發展的雙引擎。

根據智經研究,珠三角都會的綜合交通網絡,將以軌道交通為核心。透過廣深港高速鐵路及港珠澳大橋的落成,打通香港與珠三角以至全國的陸路交通脈絡,再配合其他軌道交通及高速公路等建設,在未來二十年分三個階段實現一小時生活圈。

相對陸路建設,粵港澳的航空及海路交通整合,明顯處於不理想狀態。區內的機場及港口發展,存在競爭大於合作的情況,對香港及整個區域在空運及海運的長遠發展,均帶來負面影響,最大問題是窒礙綜合交通網絡的整合,削弱珠三角都會在國際市場的競爭力。

利益分配是區域合作經常面對的議題,亦是區內機場及港口遲遲未能完成整合的原因。現時區內城市在制定自身發展規劃時,往往只著重本地利益而未有顧全大局,不少城市更將彼此看作競爭對手而不是夥伴,甚至存在零和遊戲的心態。要突破此障礙,城市之間必須將自身融入珠三角都會的共同發展之中,放眼未來20年、30年都會區的整體利益。

以航空交通為例,珠三角機場群其實各具優勢,香港機場的競爭力在於國際航線及高效率營運管理;廣州及深圳機場則以內陸航線及低收費取勝。五大機場如能進行良性分工,實有能力與全球最大的倫敦及紐約機場群媲美。智經在「珠三角都會區」報告中提到,應透過興建跨境鐵路及珠三角軌道交通,實現五大機場的無縫銜接,聯手打造超級國際空港。我們很高興看到粵港政府正朝此方向攜手合作,並已開展港深機場鐵路的詳細規劃。

有關區內空域管理的協調、機場之間錯位發展的落實,以及連接機場與區內城市的交通規劃等,均是構建超級國際空港必須解決的問題。智經認為,粵港澳三地可成立空港管理委員會進行區域協作,理順現存競爭,以達到錯位發展為共同目標。

倫敦都會區也有五個機場,採用多機場系統營運管理,特點是為各機場制定清晰定位,進行市場細分及持續推進機場營運專業化,藉完善地面交通實現各機場的服務範圍一體化。其空港管理的模式及做法,甚具參考價值。

至於珠三角都會的港口發展,當前有兩大重點必須正視,一是要避免行業內的無序及過度競爭,二是要重新認識港口之間的協作、互補及競爭現狀,應對集裝箱碼頭可能出現過剩的問題。智經認為,為了重建行業發展規則和新秩序,迫切需要成立港口協作委員會統籌區內港口發展。若沒有行業內部的協調統一,缺少一致對外的共同利益,都會區港口將很難在新一輪的國際競爭中取勝。美國紐約-新澤西港區管理委員會的區域合作模式,便是值得借鏡的案例。

紐約-新澤西港區管理委員會於1917年成立,1921年改為紐約港區管理委員會,同年起草《紐約港區管理委員會協定》,對委員會的權力及約束作出規範。在協定之下,委員會可為港區的發展制定規劃、提出促進港區發展的建議,以及為改進航運制定規章制度等。汲取其經驗,珠三角港口協作委員會的主要職能,應是統籌區內港口群的規劃和開發,協調收費標準和專業分工,共用資訊、後勤保障和技術資源,以及協調陸路港及中轉樞紐建設等重大項目。

有關成立協作委員會的提議由來已久,但至今仍停留在概念階段,可見要整合機場群及港口群殊不容易,亟需社會繼續關注及討論。根據倫敦及紐約的經驗,區域協作從建立到發揮作用,期間也經歷不少波折,不可能一步而蹴,成敗關鍵在於協作各方的決心,並以區域整體發展為共同目標。