時事分析 | 土地房屋及基建 | 2016-11-18

內地航點數目回落 香港機場定位再思



在國泰航空專營歐洲及北美長途航線的波音747客機,早前完成其近40年的歷史任務,光榮退役。作為國泰機隊內唯一「大機」機種,波音747見證香港發展成為亞洲航空樞紐,有飛機工程師形容747退役代表「一個時代的終結」。據報747退役,是航空公司因應航班的班次加密,故採用「細機」取代以更符合營運效益。[1]

以香港為基地的國泰航空積極拓展「細機」市場,亦是大勢所趨。從宏觀看來,香港國際機場近年面對上海、北京等國內重點機場,以至廣州、澳門、珠海及深圳鄰近珠三角機場的競爭[2],各機場的客運量和貨運量,已被視作成敗得失的指標;而香港能否加快開拓內地航點,也成為衡量其航空競爭力的重要因素。然而香港機場容量有限,即使興建第三條跑道,但既要與珠三角城市競逐成為內地門戶機場,又要擔當連接國際與內地的中轉站,兼得魚與熊掌,究竟是否香港機場的合適定位,恐怕需要辯證。

珠三角機場急起直追

自啟德年代起,香港一直是亞太區的交通樞紐,而香港國際機場於1998年啟用後,全球航點更由初期的120個[3],逐步增至去年的190個,其中內地城市佔47個[4],最新目標則定在66個[5]。雖然機場管理局(機管局)制訂的《香港國際機場2030規劃大綱》,仍然將香港機場定位為國際航空樞紐[6],但香港機場在內地以至國際間的定位幾經變遷,其「全國性」的角色正逐漸強化。

另一方面,根據內地「十三五」規劃綱要[7]的定調,雖然中央支持鞏固和提升香港包括其航運中心的地位[8],早前香港亦與廣州、澳門、珠海及深圳機場簽署備忘錄,承諾共同推動機場之間的持續發展和合作。[9]然而兄弟爬山,各自努力,機場之間無論簽訂多少合作協議,區內機場無不為了突圍而出,諸如增建跑道、擴建客運大樓,以爭取「升呢」獲國家優先編配國際航線。[10]

舉例指,深圳寶安國際機場積極爭取由幹線機場晉升至區域樞紐機場,甚至欲與北京、上海及廣州並列國家門戶樞紐機場[11],連目前未有國際航點的珠海機場亦正申請成為國際機場。[12]同時,香港機場亦認為與珠三角機場合作不可行,擔心會限制香港機場的發展。[13]然而這種惡性競爭或許會加劇機場之間的內耗,結果兩敗俱傷。

內地航點數目回落至2012年水平

珠三角機場對國際航點躍躍欲試的同時,為了維持競爭力,香港機場飛往內地的航點數目亦穩步上揚。然而根據機管局向智經提供的數字,截至今年上半年,來往內地城市的航點已由去年57個的頂峰,回落至2012年的50個水平;往返內地的班次亦由去年第二季起,按年呈跌勢。當然,航運業作為本地經濟的寒暑表之一,內地班次下跌或與同期本港經濟增長放緩有關,難以一概而論。

值得注意的是,11個於過去五年曾進駐香港,但先後被「除名」的航點,多為國內二、三線城市,其中常州、淮安和連雲港機場均位於江蘇省,而該省13個城市就有多達9個機場。其餘被「除名」的城市包括海拉爾、銀川、洛陽、深圳、黃山、烏魯木齊、宜昌及煙臺。

內地大量機場靠補貼 效益成疑

航空公司是否開辦或保留航線,可以純屬商業決定,實際航班客量亦是敏感商業資料,難以因應個別城市停飛香港,就否定其市場價值。然而,香港機場在「三跑」建成前,以目前相當有限的飛機泊位下,內地航點數目回落未嘗不是一件好事。

畢竟,早年來往香港和內地的航點增加,與內地的「機場建設熱潮」不無關係。近年不少地方政府或為了響應民航「十二五」規劃,或為了政績或吸引外資而紛紛新建機場。[14]機場建成下來,有泊位不等於有客源,供過於求下,地方政府不惜「包機」補貼航空公司,以增加航點、擴大客量,補貼額甚至相當於航線成本的一半。[15]

事實上,目前全國逾七成小型機場處於虧損狀態,中國民用航空局(民航局)今年就要向全國152個小型機場補貼13億元人民幣以維持日常營運[16];前文提及江蘇省9個機場,7個均須補貼。[17]至於過去五年來往香港的61個內地航點,15個航點機場獲民航局不同額度的補貼,當中7個更已停飛香港[18],這些內地航點本身是否有足夠客量,以確保香港機場的泊位得以善用,成為疑問。

內地機場及航空公司倚靠補貼勉強支撐,部分航空公司亦為了壟斷特定航線及地方政府的資金補貼,明知航線蝕本仍然加密班次,確保競爭者插針不入。[19]內地航點的客量存疑,且主要使用載客量較少的「細機」,卻與波音747等專營長途航線的「大機」佔用早已相當緊絀的跑道空間及時間,不但削弱原本已經相當渴市的航班時刻,其原定為機場帶來的經濟效益,例如旅客量及相關消費額,亦可能令有意開辦新航線的航空公司不得其門而入,反而限制香港機場航點數目的增長。

香港飛內地 輸在起跑線

姑勿論「三跑」落成後,在珠三角地區空域飽和及內地嚴密空管安排下,三條跑道能否物盡其用,但若香港只顧開拓內地航點,亦可能「得航點無所用」。單是從廣州、深圳機場出發的內地航點分別多達122個及100個,而且班次頻繁、票價便宜,香港作為中國「境外」機場,可謂輸在起跑線,難以正面競爭。

反之香港手持143個國際航點,幾乎比廣州機場多一倍,而深圳機場連接的國際航點,除了港澳台外,只有18個,且以東南亞為主,亞洲以外的目前只有杜拜、悉尼、洛杉磯和法蘭克福[20],香港在國際航線的優勢顯而易見。

資料來源:各地機場官方網站(截至2016年10月)

內陸接駁將更倚重鐵路

內地空管單位實施流量管制,亦間接影響香港機場的整體服務質素。民航局指出,國內去年整體航班延誤率近三成,當中三成是由空管導致。[21]來往內地的班次增加,去年離港航班因空管而延誤的百分比亦按年升0.62個百分點,至2.28%[22],機管局亦指航班飛往內地的空域限制大增四成。這些航班停靠在機場的時間長了,亦拖累其他航班延誤造成連鎖效應。[23]空管問題一日未解決,香港機場在跑道資源緊絀下,仍然大量開辦競爭力低、客量少、誤點率高的內地航點,或許不符合機場的成本效益。

另外,隨着內地進一步擴建高鐵網絡,加快連接主要城市周圍的二、三線地點,內地省市之間的機場點對點接駁亦漸趨完善,例如有「機場快線」之稱的深圳地鐵11號線今年投入服務,從福田、前海均可直達深圳機場,甚至深莞邊界[24];連接香港、澳門與珠海的港珠澳大橋亦最快明年底落成。[25]當珠三角地區[26]旅客無論直接取道鐵路,抑或經鄰近機場以更便宜、更直接的方法往返內地多個城市,內地同時與高鐵連接的短途航線或許不再吸引。

機管局預計,2020年經高鐵來往汕頭、長沙、南寧、廈門、武漢及南京等城市會較坐飛機更快,來往南昌、福州、鄭州、上海以至杭州,經乘陸空兩路的差距亦不足一小時;而這些內地航線的客運量,2010年時只佔香港機場總客運量約3%。[27]當內陸的接駁運輸不再倚賴香港,加上在內地與國際航點不可兼得下,香港機場或許在削減不符合經濟效益的內地航點時,更要協助內地,尤其是珠三角地區通往國際門戶,才是實現地區合作的理想模式。

清晰定位 加強國際長途客服務

要重振「國際」聲望,香港機場除了要進一步加強與珠三角機場的海路、陸路點對點接駁,吸引內地旅客經香港轉乘國際長途航線,更要延續過去開拓國際長途航點的優勢,積極增加國內門戶機場未開辦,和在東南亞地區相對冷門的長途直航航點,與杜拜、土耳其及新加坡等大型中轉地並駕齊驅,為香港以及珠三角地區旅客提供更多直航選擇。

香港機場要擔當連接國際與內地的中轉站,單靠開拓國際航點並不足夠,國際間不少具規模的中轉機場,均為長途跋涉等候轉機的旅客提供免費、貼心的服務打發時間。國際旅遊網站「機場過夜指南」(Sleeping in Airports)日前公布今年全球最好睡機場名單,新加坡樟宜國際機場蟬聯榜首,香港機場則排名第21位。[28]

新加坡機場作為東南亞航空樞紐,這種「軟實力」不容輕視。尤其是包括香港在內的國際大型機場,國際線旅客的消費能力可達內陸線旅客六至八倍,已成為各大型機場的重要收入來源。[29]而國際線旅客中,不乏中途轉機的過境旅客,他們前往目的地前,往往需要於轉機地點逗留數小時甚至「宿一宵」。新加坡機場深明此道,故在機場特設休憩區,讓旅客免費使用躺椅或按摩椅安心過夜[30],旅客在日間更可因應等候時間,參加當地旅遊局協辦的免費旅行團打發時間。[31]且勿論這一切能為機場帶來多少即時回報,單是讓旅客賓至如歸,或是在天氣惡劣時,避免滯留旅客抱怨機場酒店坐地起價[32],釀成「關公災難」,這些貼心服務,也是值得考慮的投資。

1 〈國泰747客機10.1退役 改變旅行模式 港成國際樞紐〉,《成報》,2016年9月27日,A08頁;何加祺,〈國泰747客機退役 機長空姐講功績〉,《香港商報》,2016年9月27日,A14頁。
2 四個珠三角機場的全名為:廣州白雲國際機場、澳門國際機場、深圳寶安國際機場及珠海機場。資料來源:「香港國際機場2030規劃大綱」,機場管理局,2011年6月,第17頁。
3 「資料摘要 香港國際機場的發展」,立法會秘書處資料研究組,檔案編號:IN06/14‐15,2015年3月17日,第3頁。
4 「機場業務」。取自香港國際機場網站:http://www.hongkongairport.com/chi/business/about-the-airport/welcome.html,查詢日期2016年10月31日。
5 「民航運輸信息(2015年第1期總第3期)」。取自中國民用航空局網站:http://www.caac.gov.cn/ZTZL/RDZT/MHYSXX/201601/t20160114_26532.html,最後更新日期2015年2月5日。
6 同2,第4頁。
7 「十三五」規劃綱要全名為《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》。
8 「中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要」,國家發展和改革委員會網站,2016年3月,第102頁。
9 「大珠三角五機場簽署備忘錄 區內機場須擴容以滿足未來需求」。取自香港國際機場網站:https://www.hongkongairport.com/chi/media/press-releases/pr_1025.html,最後更新日期2011年3月25日。
10 「升格深圳機場為樞紐機場」。取自新浪網新聞中心網站:http://news.sina.com.cn/o/2016-03-05/doc-ifxqafrm6959463.shtml,最後更新日期2016年3月5日。
11 同10。
12 「預算投資7.8億珠海機場全面改造升級」。取自珠港機場網站:http://www.zhairport.com/zuh/news_detail.php?id=1336,查詢日期2016年10月31日。
13 同2,第40頁。
14 「江蘇9個機場7家虧損」。取自文匯報網站:http://js.wenweipo.com/?action-viewnews-itemid-2258,最後更新日期2013年1月21日。
15 「小機場建設熱背後:超7成虧損靠補貼生存」。取自新浪網新聞中心網站:http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20151201/012423892590.shtml,最後更新日期2015年12月1日。
16 同15。
17 「2016年民航小機場補貼預算方案」,中國民用航空局,2015年11月。
18 同17。
19 「香港航空重回江西市場」。取自信息日報網站:http://www.jxnews.com.cn/xxrb/system/2015/03/31/013726101.shtml,最後更新日期2015年3月31日。
20 「通航城市」。取自深圳機場集團網站:http://www.szairport.com/szairport/thcs/list_tt.shtml#a1,查詢日期2016年10月31日。
21 〈天氣致航班延誤旅客需自理食宿 《航班正常管理規定》明年實施網友轟卸責〉,《明報》,2016年7月23日,A20頁。
22 「立法會小組委員會跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜」,跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會,立法會CB(4)1057/15-16(01)號文件,2016年5月,第3頁。
23 Danny Lee, “6 out of 10 HK flights in August took off late,” South China Morning Post, September 9, 2016.
24 「深圳地鐵通新線 福田至機場僅半個鐘」。取自文匯報網站:http://news.wenweipo.com/2016/06/27/IN1606270065.htm,最後更新日期2016年6月27日。
25 〈港珠澳主橋樑貫通 港澳連接路遇挑戰專組促再評估通車日〉,《明報》,2016年9月28日,A03頁。
26 珠江三角洲地區包括東莞、佛山、廣州、惠州、江門、深圳、肇慶、中山及珠海。資料來源:同2,第16頁。
27 同2,第18至19頁。
28 〈最好瞓機場 樟宜稱冠港排21〉,《明報》,2016年10月20日,A32頁。
29 劉鑛豪,〈非航空業務機場收入支柱〉,《大公報》,2016年7月3日,A15頁。
30 同28。
31 「免費新加坡之旅」。取自新加坡航空公司網站:https://www.singaporeair.com/zh_TW/hk/plan-travel/privileges/free-singapore-tour/,查詢日期2016年10月31日。
32 〈逾700航班受阻 酒店坐地起價收貴七倍〉,《大公報》,2016年10月22日,A07頁。