時事分析 | 土地房屋及基建 | 2017-09-18 | 《星島日報》

自動繳費 高速上路



月前青嶼幹線大塞車,凸顯現時本地的道路收費設施仍然相當倚賴人手操作。縱然香港早已引入自動收費系統「快易通」,但不論是收費的隧道或道路,都只有部分通道使用[1],而且不兼容電單車。[2]這也某程度解釋了,為何現時在本港使用隧道及青嶼幹線的車輛中,僅有49%使用快易通繳費。[3]

這種情況或許會令一些在外地有駕駛經驗的人好奇,因為在美國紐約和澳洲悉尼等城市,部分隧道和大橋已經完全採用自動收費系統。[4]其實香港以人手收費為主的模式,預計未來亦會逐漸減少。首先,預料在2021年落成的將軍澳──藍田隧道,由於設計並不包括收費廣場,政府正研究在該隧道設立自動收費系統。[5]此外,政府有意在中環一帶推行的電子道路收費先導計劃[6],當然也不會依賴人手。[7]從這兩個例子可見,香港的道路收費系統,正朝着全自動化的方向發展。

技術有多種 各有所長

全自動化看來是大勢所趨,但以甚麼形式、技術推行,還說不準。因為自動繳費的技術,並非僅僅限於現時「快易通」所採用的「無線射頻識別技術」(Radio Frequency Identification),還至少包括與之相似的「短距離微波通訊」(Dedicated Short Range Communication),還有「自動車牌識別」(Automatic Number Plate Recognition)及「全球導航衞星系統」(Global Navigation Satellite System)。簡略地說,就是在無線電識別[8]、插卡[9]、影像識別[10],以及全球定位系統[11]等技術間作出取捨或配合。

要作出抉擇,並不容易,因為不同的技術各有千秋。哪一種適合香港,視乎社會衡量不同技術時側重甚麼標準,包括可靠度、設備、成本、私隱問題及靈活程度等。以可靠度為例,根據歐洲議會在2014年發表的一份研究(歐洲議會研究),「短距離微波通訊」的準確度,超過99.999%。[12]

與之相比,最高端的「自動車牌識別」技術的準確度,則約為99%,而個別地方將技術的準確率下限設在98%、97%,甚至只有90%。[13]以現時香港每日經隧道及青嶼幹線接近83萬架次車輛計算[14],即使是99%的準確率,也代表有約8,300架次可能會出現問題。此外,大雨、大霧天氣還有污漬斑斑的牌照,都會讓「自動車牌識別」準確度下降;相反,「短距離微波通訊」在惡劣天氣下仍然「穩陣」。[15]

至於設備和成本的考量,「無線射頻識別技術」、「短距離微波通訊」和「全球導航衞星系統」都要求車輛安裝裝置,其中以「無線射頻識別技術」的裝置最便宜,「全球導航衞星系統」最貴[16],雖然「自動車牌識別」無需安裝車內裝置,成本比其餘三者更低,不過由於可能要安排大量人手檢查影像,其相關成本也要計算在內。[17]

沒有人手仍有成本 誰來埋單?

雖說自動繳費技術可以減少人手,但畢竟需要成本,相關成本由誰負責,也可以有不同安排。「快易通」用家現時每月要付35元行政費[18],有意見認為可以透過豁免費用,吸引更多人使用,亦有人建議由政府作出部分補貼。[19]在新加坡,政府於1998年推行電子道路收費計劃時,也曾替當地車輛免費安裝所需裝置[20],而在2020年陸續轉用「全球導航衞星系統」技術時,政府亦將免費替車輛更新裝置。[21]

由政府補貼,固然有助技術普及,但以公帑資助有錢買車的人享有自動繳費系統的便利,也可能會引起部分人質疑。事實上,除了在推行初期,新加坡的車主都需要自費在車輛安裝電子道路收費所需的裝置。[22]

如何保障私隱?

另一個需要考慮的問題,是私隱。香港在上世紀80年代討論是否落實電子道路收費時,私隱問題引起不少人關注。[23]雖然在最近的討論中,大部分人認為先導計劃不會引起私隱問題,或相信已有辦法保障司機個人私隱[24],但不同自動繳費技術對個人私隱所構成的潛在風險,以及如何減少這些風險,仍值得社會討論。

例如在「短距離微波通訊」技術下,車輛只會在通過收費設施時才「暴露行蹤」[25],但「全球導航衞星系統」,則有可能做到不斷追蹤[26],而「自動車牌識別」就有將司機及乘客樣貌攝下,令他們有被辨認的風險。[27]

當然,上述的風險可透過合適的規範減低,例如對「自動車牌識別」拍攝的大小範圍作限制[28]、只儲存及處理有關車輛位置的必需資料等。[29]在採用「全球導航衞星系統」技術向貨車收費的德國,就設有刪除數據期限,並限定用戶的數據只能用作處理收費。[30]

哪有地?

各種技術所需佔用的土地,也是決定選用甚麼技術時需要衡量的因素。相對其他技術,「全球導航衞星系統」的優勢在於不用在路面設置收費門架或柱杆[31],不過要打擊那些沒有在車上安裝收發裝置的車輛,則可能仍要預留位置,在相關道路安裝攝錄鏡頭執法。[32]「全球導航衞星系統」也可讓收費機制更靈活,當局可輕易藉其調整收費地區範圍[33],甚至按車輛在收費區內的行駛距離和逼留時間收費。[34]

不過香港政府認為,「全球導航衞星系統」在電子道路收費的應用尚未成熟,又指本地的高樓大廈、橋樑和樹木,以及信號反射,或使「全球導航衞星系統」難以準確計算收費。[35]然而參考其他地方的經驗,這些困難並非無從克服,其中德國就在個別地段加設信號裝置,令車輛即使處身在隧道中,仍能獲得衞星訊號。[36]而正如前文提及,同樣大廈林立的新加坡,已落實在2020年開始應用該項技術。[37]

科技日新月異,但要在香港大規模應用自動繳費技術,也不是一朝一夕,屆時可供選擇的技術,相信只會更多。例如近年正在發展的一種技術,就是讓收費地點的裝置能夠在600米內,偵測到車主的智能電話,並從相連戶口扣除費用,印度早在2013年便在一條公路上試行該種技術。[38]未知哪一種繳費技術,會成為未來香港車主日常生活的一部分呢?

1 「電子道路收費系統:服務簡介」。取自快易通網站:https://www.autotoll.com.hk/autotollclub/customerservices.php?pageid=261,查詢日期2017年8月31日;「資料及數據」。取自西隧網站:http://www.westernharbourtunnel.com/b5/about23.html,查詢日期2017年8月31日;「隧道小資料」。取自大老山隧道有限公司網站:http://www.tctc.com.hk/chi/tunnel/facts.html,查詢日期2017年8月31日。
2 「電子道路收費系統:服務收費」。取自快易通網站:https://www.autotoll.com.hk/autotollclub/customerservices.php?pageid=183&lang=c,查詢日期2017年8月31日。
3 「表3.5:快易通使用報告 (二零一七年六月)」。取自運輸署網站:http://www.td.gov.hk/filemanager/en/content_4857/table35.pdf,查詢日期2017年8月31日。
4 "What is Cashless Tolling," Metropolitan Transportation Authority, http://web.mta.info/bandt/cashless, accessed August 31, 2017; "Sydney Harbour Bridge and Harbour Tunnel," Roads and Maritime Services, http://www.rms.nsw.gov.au/roads/using-roads/motorways-tolling/paying-tolls/sydney-harbour-bridge-tunnel.html, last modified October 14, 2015.
5 「將軍澳-藍田隧道」。取自土木工程拓展署網站:http://www.cedd.gov.hk/tc/projects/major/nt/nte7823th.html,最後更新日期2017年5月18日;「實施透過電子付款設施繳費安排的3項規例小組委員會報告」,內務委員會,立法會CB(4)916/16-17號文件,2017年4月26日,第4頁。
6 「中環及其鄰近地區電子道路收費先導計劃公眾參與文件」。取自運輸署網站:http://www.td.gov.hk/mini_site/erphk/download/document/ERP_PE_Doc_whole_doc_tc.pdf,最後更新日期2017年1月12日,第8、10頁。
7 同6,第10、42、43頁。
8 「電子道路收費系統」。取自快易通網站:https://www.autotoll.com.hk/itsetcservice.php,查詢日期2017年8月31日;Francesco Dionori et al., "Technology Options For The European Electronic Toll Service," European Parliament Policy Department Structural and Cohesion Policies, April 2014, p. 35.
9 「中環及其鄰近地區電子道路收費先導計劃公眾參與文件」。取自運輸署網站:http://www.td.gov.hk/mini_site/erphk/download/document/ERP_PE_Doc_whole_doc_tc.pdf,最後更新日期2017年1月12日,第18頁;Francesco Dionori et al., "Technology Options For The European Electronic Toll Service," European Parliament Policy Department Structural and Cohesion Policies, April 2014, p. 35.
10 同6,第18頁。
11 同6,第17頁。
12 Francesco Dionori et al., "Technology Options For The European Electronic Toll Service," European Parliament Policy Department Structural and Cohesion Policies, April 2014, pp. 22 and 27.
13 同12,第22頁。
14 同3。
15 同12,第22、31頁。
16 同12,第25、35、36、39頁。
17 「中環及其鄰近地區電子道路收費先導計劃公眾參與文件」。取自運輸署網站:http://www.td.gov.hk/mini_site/erphk/download/document/ERP_PE_Doc_whole_doc_tc.pdf,最後更新日期2017年1月12日,第42頁;Francesco Dionori et al., "Technology Options For The European Electronic Toll Service," European Parliament Policy Department Structural and Cohesion Policies, April 2014, p. 23.
18 同2。
19 「交通事務委員會2013年3月15日會議紀要」,交通事務委員會,立法會CB(1)1516/12-13號文件,2013年7月18日,第15、16頁。
20 同6,第42頁。
21 "Tender Awarded To Develop Next-Generation Electronic Road Pricing System," Land Transport Authority, https://www.lta.gov.sg/apps/news/page.aspx?c=2&id=0bd76988-3c70-4b1f-9b68-65bb7fb47d56, last modified February 25, 2016.
22 "In-Vehicle Unit (IU)," Land Transport Authority, https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/managing-traffic-and-congestion/in-vehicle-unit-iu.html, last modified August 10, 2017.
23 同6,第11頁。
24 「中環及其鄰近地區電子道路收費先導計劃 - 公眾參與報告」,運輸及房屋局、運輸署,2017年1月,第20頁。
25 同12,第31頁。
26 同6,第43頁。
27 同12,第23頁。
28 同12,第23頁。
29 同12,第41頁。
30 同12,第42頁。
31 同12,第20、25、35、39頁。
32 同12,第39頁。
33 同12,第39頁。
34 同6,第23、36頁。
35 同6,第17、43頁。
36 同12,第39、41頁。
37 同21。
38 同12,第51、53頁。