時事分析 | 土地房屋及基建 | 2017-11-16 | 《經濟日報》

馬路上的半杯水──太少車位還是太多車?



在香港繁華鬧市中,泊滿的停車場外大排長龍,又或私家車不斷徘徊找尋泊車位,都屬常見情況。運輸及房屋局局長陳帆早前便承認,香港泊車位不足[1];施政報告也提出會因應情況提供適量的私家車泊車位。[2]除了從增加泊車位着手,當局或許可從海外的泊車管理政策中找到靈感。

車輛多了就必須增加泊車位?

近年,社會就私家車泊車問題開展不同討論。其中有評論認為,政府錯估需求,令泊車位不足,導致泊車位價格飆升以及違泊問題愈趨嚴重。[3]立法會審議交通違例定額罰款的小組委員會,日前更因泊車位不足,擱置包括違例泊車等22項增加罰款申請。[4]

歸根究柢,香港的泊車位不足、違泊以至交通擠塞問題,均源於車輛數量過多。截至2017年7月,香港共有83.1萬輛已登記車輛,當中59.4萬輛是私家車,佔總數七成。[5]以每輛私家車車長約5米來估算,已登記私家車的總長度已達2,970公里,遠超全港道路總長度2,107公里。[6]

除了車輛多,泊車位及車輛的增幅差距也令情況惡化。政府數據顯示,領牌私家車在2006年至2016年十年間,增長率達49%,但泊車位增幅只有9.0%。[7]如果兩者的增長速度維持不變,香港將會面臨更嚴峻的私家泊車位不足問題。究竟政府應否只靠添設更多泊車位以追上車輛增幅?這問題值得大眾深思。

To build, or not to build?

有立法會議員就本港泊車位不足問題,建議於地區重建多層停車場[8],甚至採用智能泊車系統,以善用土地資源。[9]然而,香港寸金尺土,即使不是於商業圈內興建泊車位,機會成本依然十分高。

亞洲開發銀行(亞銀)在研究亞洲城市的泊車政策時便提出,高密度城市中所有停車場用地,均可用於其他極具價值的發展。大部分城市的私人發展商,只會在泊車位能豁免計算在總建築面積的情況下設立泊車位。[10]

即使撇開土地價值,在香港覓地增泊車位亦非易事。有交通諮詢委員會委員承認,中環等繁忙地區空間有限,難增泊車位。[11]不過,亞銀報告分析了亞洲14個城市的泊車情況後,發現解決路邊違泊問題並不一定要依靠增加停車場。[12]

以泊車管理政策減緩私家車增長率?

除了從增加泊車位供應方面下功夫,我們亦可從減低駕車需求方面想辦法,如增加牌費和首次登記稅、增設電子道路收費、上調違泊罰款等加重購車或駕車成本的措施。但相較以上措施,泊車管理政策因容易被公眾接受和實施,而被視為其中一種有效管理駕車需求的方法[13],亦希望能藉此減少所需的泊車位數量。

從調整路邊泊車費做起

其中一種泊車管理政策是調整路邊泊車費。在美國三藩市,政府為每個街口的泊車位設立浮動的泊車費。泊車位裝上了無線感應器,由感應器收集資料,計算需求以及決定價格,司機只需要用智能手機或網絡就能找到空置的泊車位及價格。[14]

當地的泊車費由一小時$0.25美元到$6美元不等。浮動的泊車費除了鼓勵車主駛離已「爆滿」的街口,到附近找尋泊車位外,亦能鼓勵已泊車的車主盡快離開,釋放泊車位供其他車主使用。[15]調節停車費的另一個效益是,與實施前相比,司機「兜路」找泊車位的時間大幅減少四成,變相紓緩了交通擠塞的情況。[16]

施政報告提到,政府於2019年起安裝新一代路旁停車收費錶,收費錶設有感應器偵測泊車位是否空置,能為駕駛者提供實時資訊協助尋找空置泊車位。[17]這些新裝備為香港的停車收費模式帶來很大契機,三藩市的例子,相信可為發展及改良現有泊車收費模式帶來啟發。

日本車庫法的意外收獲

三藩市政府根據泊車位供求調整泊車收費,日本的「車庫法」更將泊車費用交予市場定價。為解決夜間違泊問題,日本在60年代實施了俗稱「車庫法」的法律,要求登記車輛的車主必須出示泊車位證明書。[18]換句話說,欲購買汽車的人士如未能找到泊車位,便不可以一嘗做車主的心願。這促使他們要在租賃停車場找尋泊車位。

「車庫法」除了有效改善夜間違泊問題外,同時亦為以市場定價的租賃停車場製造了市場需求,因此日本政府無需硬性規定建築物內的泊車位數目。亞銀報告認為,相關政策很可能減慢了日本汽車數量的增長。因為在擁有良好交通網絡的高密度城市中,車輛不是必需品,所以當政府有效執行違泊法規時,高昂的泊車費就會抑止部分人的購車意欲。[19]

蘇黎世,更極端的泊車管理政策

蘇黎世自1996年起,為市內泊車位數量設上限,如果發展商想興建一定數量的新泊車位,市內就會有同樣數量的街邊泊車位被移除。[20]2010年的一次公投中,5成人表示希望收緊泊車位上限。[21]該結果進一步推動了蘇黎世的無車發展,在興建建築物前,發展商必須確保訪客能以步行、騎單車、乘坐電車或鐵路的方法到訪。[22]種種措施,都令蘇黎世的街道變得更適合步行、騎單車或乘坐公共交通工具。

除此之外,所有鄰近電車或巴士站的發展計劃,所容許的泊車位數目都較不鄰近任何公共交通工具站的少。同時,當區的空氣質素及路面容量都是釐定當區泊車位數量的因素之一。這些政策成功改變了市民的出行習慣,在2000年至2005年的短短五年間,市民使用公共交通工具的比例增加了7%,而駕車的人則下跌了6%。[23]目前已有一半蘇黎世居民會以公共交通工具上班或上學。[24]

不過,蘇黎世能成功減少當地汽車使用量,亦因為它擁有完善的公共交通網絡及配套。除了火車及巴士外,蘇黎世亦有一個擁有15條綫路的電車網絡[25],而且所有電車或巴士站的距離均在300米內。[26]要改變人的習慣並不容易,蘇黎世如果欠缺完善配套,即使實施更多對車輛或泊車位的限制,都未必有足夠動力轉型為無車城市。

泊車管理政策的潛力

美國國家環境保護局指出,泊車管理政策能鼓勵大眾少駕車,多用其他公共交通工具,有效減緩交通擠塞以及空氣質素差等問題。[27]有看法認為,泊車管理政策的最重要目的,並非確保泊車位與汽車的供求平衡,而是視泊車為達到運輸政策和城市規劃目標的工具之一。[28]

換言之,相比起確保汽車有足夠的泊車位,泊車管理政策更應配合政府的運輸政策大方向。以香港為例,這些大方向包括更充分運用鐵路,讓鐵路成為客運系統的骨幹,以及推行更環保的運輸措施。[29]

從美國三藩市的調整泊車費措施,到日本實行的「車庫法」,以至蘇黎世推動無車之城的發展方向,都反映了泊車管理政策在控制私家車數量、解決交通擠塞等方面的潛力。泊車管理政策,相信能在目前集中討論違泊罰款以及泊車位不足的問題以外,為香港帶來另一些討論空間及參考例子。

1 〈流量低道路研晚間慢線劃車位 運輸界指治標不治本〉,《明報》,2017年10月16日,A03頁。
2 《行政長官2017年施政報告》,2017年10月,第217段。
3 「【泊車難・一】文件揭15年來車位比例不升反降 政府嚴重錯估需求」。取自香港01網站:https://www.hk01.com/article/112967,最後更新日期2017年8月21日。
4 〈22項違泊擬加罰款 立會小組擱置〉,《香港經濟日報》,2017年10月25日,A28頁。
5 「第四組:車輛登記、領牌及檢驗統計數字」,《交通運輸資料月報 二零一七年七月》,運輸署統計組,2017年7月,第38頁。
6 「香港道路網絡」。取自路政署網站:https://www.hyd.gov.hk/tc/road_and_railway/existing/road_network/road.html,最後更新日期2017年1月27日。
7 「泊車位政策」,立法會交通事務委員會,立法會CB(4)1021/16-17(09)號文件,2017年5月19日,第6、18頁。
8 〈東方民調:議員促效外地 建多層先進車場〉,《東方日報》,2017年10月30日,A08頁。
9 「建議於公眾停車場引入機械式停車設備以及智能泊車系統」,荃灣區議會交通及運輸委員會,交通第40/17-18號文件,2017年10月20日。
10 "Parking Policy in Asian Cities," Asian Development Bank, 2011, p.77.
11 同4。
12 同10。
13 Stephen Ison, "Parking Management Policy: its potential in improving urban traffic flows," European Automobile Manufacturers' Association, March 2014, p.4.
14 Rachel Weinberger, Michael Kodransky, Joshua Karlin-Resnick, Aimee Gauthier, Zoltan Gyarmati, "Parking Guidebook for Chinese Cities," Institute for Transportation & Development Policy, January 2014, p.45.
15 同14。
16 Nate Berg, "Lots to lose: how cities around the world are eliminating car parks," The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2016/sep/27/cities-eliminating-car-parks-parking, last modified September 27, 2016.
17 同2,第82段。
18 同10,第80頁。
19 同10,第49頁。
20 同16。
21 Norman Garrick and Christopher Mccahill, "Lessons From Zurich's Parking Revolution," CityLab, https://www.citylab.com/transportation/2012/08/lessons-zurichs-parking-revolution/2874/, last modified August 8, 2012.
22 Michael Kodransky and Gabrielle Hermann, "Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation," Institute for Transportation and Development Policy, Spring, 2011, p.71.
23 同14,第48頁。
24 "Market data," Zurich Transport Network ZVV, http://www.zvv.ch/zvv/en/about-us/zuercher-verkehrsverbund/figures-and-statistics/market-data.html, last accessed October 31, 2017.
25 Clarence Eckerson Jr., "Zurich: Where People Are Welcome and Cars Are Not," Streetfilms, http://www.streetfilms.org/zurich-a-world-class-transit-metropolis/, last modified October 15, 2014.
26 同14,第48頁。
27 同13。
28 同10,第8至9頁。
29 《公共交通策略研究》,運輸及房屋局,2017年6月,第1頁。