時事分析 | 區域及經貿發展 | 2013-11-13 | 《經濟日報》

一橋.三地.半邊中國



港珠澳大橋香港段動工接近兩年,大橋落成後的香港發展,近日又回到公眾視線。發展局局長陳茂波早前論及土地資源分配時,指出香港的零售配套遠遠追不上自由行旅客的增長,認為港珠澳大橋的人工島,部分可作零售用途,方便來港旅客購物,而不必進入市區,影響本地居民生活。[1]

早前自貿區概念成為城中熱話,有人認為會削弱香港的競爭優勢。其實注視足下,2009年始建,預計於2016年建成的港珠澳大橋,也正為香港開啟機遇。

一橋帶來的機遇

大橋最初的構思為連接香港及珠海的伶仃洋大橋,由合和集團主席胡應湘於1983年提出興建,到2002年被時任國務院總理朱鎔基提倡的港珠澳大橋計劃取代。大橋接通港、澳及珠江西岸,令往來香港和珠海的時間,較以往途經虎門大橋縮減六至八成。[2]日後從珠海到香港國際機場,只需45分鐘。[3]大橋連接的龐大交通網絡,將會形成一個由「泛珠江三角區域合作」建立的南中國發展格局。

「南中國」概念

「泛珠三角經濟區」的構想,於2003年由廣東提出,以香港、澳門兩個特別行政區,以及福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、雲南九個省份和地區,組成區域發展平台。[4]

上述十一地政府自2004年起舉行「泛珠三角區域合作與發展論壇」,設立跨政府組織,統籌經濟區內資源調配及跨政府合作,透過構建交通網絡,促進區域發展。隨着高鐵及港珠澳大橋落成,南中國九省區已經建成超過30,629公里的高速公路網。[5]據國家規劃,區域中發展較慢的地區,可藉此獲得發展動力;香港、廣東等地的服務業及先進製造業等,則可得到更多支援,兩地的旅遊、農業、信息資源等產業的發展,也有望受惠。[6]

鼎足而立

觀乎現時國策,建立跨地方政府的經濟區,似是大勢所趨。位於長江三角洲的長三角經濟區,以及北方環渤海區域的環渤海經濟區,正是例子。

長三角以及環渤海經濟區的規劃模式,都是以成熟的城市為核心,進行資源整合及分工,推動區域內發展較遲的省市發展,避免惡性競爭、資源重疊。在長三角地區,就以上海周邊運輸線形成所謂 「一核九帶」[7] 的服務業及先進製造業區域,希望避開區域競爭。[8]至於環渤海經濟圈,根據2004年開始編制的《京津冀都市圈區域規劃》,則以京、津為核心,發展金融和港口航運,並由唐山、石家莊等地區負責重化工、農牧業生產。

依此推斷,珠三角經濟區有望與長三角和環渤海鼎足而立,形成一條囊括中國沿海發達城市的經濟區域。當中的香港,以及國家改革開放最前線的深圳和廣州,均有條件成為推動發展的核心。

橋外到橋內的競爭

體制成熟和先行者的優勢,令香港有條件成為南中國市場發展的橋頭堡,也可能是香港的羈絆。首先,香港的制度與內地迥異,面對其他特別行政區、經濟特區、省市政府等體制及法規的差異,如何磨合是一大挑戰。泛珠三角合作協議已經成立行政首長聯席會議制度[9],以進行跨地區跨政府的決策,其成效有待觀察。

另一點要注意的,是區域內的發展方向及資源分配,是否真的可以事先規劃。區內十一地的經濟模式各異,不同政府也各有盤算,最終是協商統籌,分工合作,還是在競爭中摸索各自的位置,值得商傕。

以香港與深圳的關係為例,香港航運物流與深圳的鹽田港和前海的競爭關係,早已廣受談論。將於2015年動工,連接深圳和中山市的深中通道[10],也無可避免與港珠澳大橋競爭。近日又有報道指,香港可能興建的機場第三跑道,需要限制鄰近船隻高度,影響深圳擴建龍鼓西水道的計劃。就此,港深兩地仍未達成共識。[11]面對諸如此類的關係,兩地政府不易處理。

不止深圳,大橋直接連繫的香港、珠海及澳門,關係同樣不限於合作。香港是珠海現時最大的外來投資者,也是最大的貿易夥伴。[12]珠海斗門區早前便在香港舉行投資環境推介會,希望藉港珠澳大橋建成,將斗門發展為港商拓展內地市場的窗口。[13]

但珠海不會單單期望成為港商拓展內地市場的窗口。當地政府計劃大橋建成後,將大橋連接西部沿海高速、江珠高速、機場高速、高欄港高速等高速公路,貫穿十字門商務區、橫琴開發新區、航空產業園、西部新城、高欄港經濟區,希望藉大橋接通港澳,直達國際市場。[14]剛於珠海保稅區奠基的普活斯海港國際物流園,亦以成為國際化的配送中心和商貿物流中心為目標,預計於2015年10月前陸續投入使用。物流園位於港珠澳大橋珠海連接線終點的出口處,負責人接受內地傳媒訪問時明言,現時香港的物流量,有30%可以轉往內地,他們的服務對象亦不只是內地企業,還包括港澳地區。[15]

在澳門,當地政府也有意於港珠澳大橋的澳門區人工島,預留土地發展物流業,並將人工島上的物流中心連接澳門國際機場,分流香港機場飽和的貨運量。澳門的航空業界,又計劃在年底推出貨運優惠措施,預料較廣州白雲機場貨運價低15%,吸引廣州市和珠江西部城市的中小企,以澳門國際機場輸出貨物[16],改變以往貨物有入無出的狀況。

其他挑戰

區域內的合作與競爭,似乎無可避免。但既然要面向市場,也無需迴避。若說伴隨港珠澳大橋而至的挑戰,中國的經濟格局演變,以至本地的發展路向和生活需求,可能更值得關注。

近年廣東產業結構轉型,以往勞動密集的產業因成本上升而向北遷移[17],早年構想的港粵「前店後廠」經濟格局,已有所轉變。加上國家發展由出口主導轉為內需帶動,大橋落成後香港物流業的前景,令人深思。

在香港,大橋或許會帶旺旅遊和零售行業,但位處大橋出入口的東涌以至新界西北一帶,均可能面對物價上漲、空氣污染、人流和車流的壓力。澳門車位的價格,過去七年上升30倍,炒賣的原因之一,正是港珠澳大橋概念。[18]珠海市交通部門亦預期大橋落成後,將為當地帶來人流和交通壓力。在香港,尤其是貧窮率一度高企、失業問題備受關注的東涌和新界西北[19],大橋帶來的,是希望,也有擔憂。

未來十年,廣東仍是中國人口遷移的主要目的地,每年總人口增長介乎110萬至120萬,當中60%會集中在珠三角地區。[20]隨着各地連繫日漸緊密,發展類近的產業,生活上同憂同喜,或許是大勢所趨。龐大人口一起前進,是美好的願景,別遺下橋末的人群,是互通的意義。

 

 

1 「陳茂波:建屋仍欠七萬伙 認長策未達標 有信心『搵地』」,《星島日報》,2013年10月20日。
2 《港珠澳大橋討論文件》,立法會交通事務委員會,2008年5月。
3  港珠澳大橋-香港工程項目網站。
4 《泛珠三角區域合作簡介》,泛珠三角合作信息網,2005年7月。http://www.pprd.org.cn/ziliao/jieshao/200504/t20050413_1328.htm
5 「泛珠合體加快構建南中國交通大格局」,新華網,2013年10月。http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/www.gd.xinhuanet.com/newscenter/2013-10/09/c_117627144.htm
6  詳見《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》,國家發展和改革委員會,2008年12月。
7 「一核九帶」:指以上海為核心(一核),鄰近九個發展帶(九帶)支援發展的區域格局。九帶包括:1. 滬寧和滬杭甬線發展帶 2. 沿江(長江)發展帶 3. 沿灣(杭州灣)發展帶 4. 沿海發展帶 5. 寧湖杭沿線發展帶 6. 沿湖(太湖)發展帶 7. 沿東隴海線發展帶 8. 沿運河發展帶 9. 沿溫麗金衢線發展帶。(詳見《長江三角洲地區區域規劃》,江蘇省發展和改革委員會,2010年5月。)
8 《長江三角洲地區區域規劃》,江蘇省發展和改革委員會,2010年5月。
9 《泛珠三角合作協議》,2004年6月。
10「港珠澳大橋VS深中通道:香港深圳的競爭?」,《華爾街日報》,2013年5月3日。
11 “Shenzhen’s growing pains a tall order for HK”, South China Morning Post, October 15, 2013.
12「率訪珠海考察港珠澳大橋進度 林鄭冀服務業與橫琴合作」,《大公報》,2013年7月6日。
13「珠海斗門搶港瑖澳大橋先機」,《香港商報》,2013年9月25日。
14「四年後將步入『港珠澳大橋時代』 珠海致力交通基礎設施建設」,《華僑報》,2012年4月9日。
15「港珠澳大橋橋頭 建大型物流中心 投資2.7億元 輻射珠江西岸城市」,《南方都市報》,2013年10月23日。
16「物流業對接港珠澳大橋大有可為」,《新華澳報》,2013年9月18日。
17《廣東產業結構轉型對香港工商界帶來的機遇和挑戰研究報告》,大珠三角商務委員會廣東省產業結構轉型工作小組 ,2006年 6月。
18「熱炒港珠澳大橋概念 濠江車位7年狂升30倍」,《東周刊》,2013年1月30日。
19「東涌位置衰全港最窮區」,《都市日報》,2012年10月16日。
20《廣東省國土規劃(2006-2020年)》,廣東省人民政府,2013年5月。