時事分析 | 區域及經貿發展 | 2013-12-16 | 《星島日報》

廉價起航



聖誕新年將至,又是出遊旺季,各大航空公司一早費盡心機促銷,全球發展蓬勃的廉價航空(下稱「廉航」),更是一大亮點。

今年10月宣布轉型為廉航的香港快運,也努力趁勢分一杯羹。隸屬內地航空公司海南航空的香港快運,以本港為據點,開設八條短程航線,9月中至今已售出超過20萬張機票,反應不俗。但有傳媒指其訂票系統混亂,用戶付款後收不到確認郵件,熱線電話又無人接聽。

香港廉航市場的發展一向不甚順暢,幾年前一間在本港成立的廉價航空,經營不到三年即宣告破產。投資者前仆後繼,究竟發展廉航是福是禍?香港又是否適宜開拓廉航市場?

平得有道理

自1971年全球首間廉航公司——美國的西南航空(Southwest Airlines)啟航,廉航市場幾經壯大,現時全球的廉航公司達170餘家,佔航空市場逾兩成。歐洲廉航過去十年的市場份額由9%大幅跳升至39%,東南亞地區目前更有逾半機位由廉航包辦。

廉航與傳統航空公司抗衡的關鍵,在於以低價提供有限服務。旅客以較低價格乘搭航班,但要享受在傳統航班享受到的餐飲膳食、選擇座位、行李付運、機上娛樂等,則須另外付費。

廉航有公開「秘方」控制成本,包括採購單一機隊以降低維修開支;減少飛機停泊於機場的時間;以至要求旅客於網上辦理登記手續,減省人手。中國內地最大的廉航公司春秋航空,因為八成以上的機票都是通過公司網站和手機銷售,去年節省了1.9億元人民幣的營銷費用。[1]

慳出高下

左慳右慳,為廉航公司慳出優勢。以東南亞地區的廉航亞洲航空公司(下稱「亞航」)和國營航空公司馬來西亞航空(下稱「馬航」)作比較,去年溢利率(profit margin)分別為40.5%及-3.2%。里昂證券預測,今年亞航的股本回報率(return on equity)將達12.9%。相比之下,馬航過去兩年的股本回報率為-20.15 %(2012年),-238.73 %(2011年)。

分析兩者2012年成本佔收入百分比,佔最大比重的燃油開支佔收益近四成。飛機折舊和租賃費用分別佔14.7%和15%,相差不大。成本差異最明顯的,一是機場停泊費用。馬航停泊在吉隆坡國際機場主樓,開支佔收入11.5%;而亞航由於停泊於附近的廉價客運大樓,相關開支只佔收入8.4%。[2]員工成本是亞航另一「節流」主力,亞航的人均年薪較馬航低約兩成。若以有效座位里程(Available Seat Mile, ASM)計算,亞航每名員工每年需要服務503萬個座位飛行公里,馬航則只需服務264萬個。[3]以此為準則,亞航員工的工作量較馬航員工高90.5%。

今年四月印尼廉航獅航(Lion Air)降落巴里島國際機場時墜海,引發外界對廉航安全性的關注。不少人以為廉航會選擇較舊機型,安全性欠佳,其實不然。歐洲廉航飛機平均機齡4.5年,亞航機隊更只有3.5年。比較之下,馬航的機齡更長,平均達9.2年,加上飛機種類較多,維修開支更高,佔收入比率達7.3%,高於亞航的2.3%。[4]

除了成本,載客率也是亞航表現較馬航佳的重要因素。亞航擁有140條航線,飛往76個目的地,去年乘客運載率為80%,即平均每班航機有八成滿,高於馬航的74.7%。

繼續壯大

燃料和機場停泊費用不斷攀升,世界各地的航空公司都在思考如何提升營運效率。不僅現有廉航決意擴張版圖,加開新航線;不少傳統航空公司也參考廉航模式轉型,或建立新的廉航子公司。

在廉航市場最為成熟的美國,據國際顧問諮詢公司Oliver Wyman上月發表的最新報告,美國低成本航空國內航線的單位收益(Revenue Per Available Seat Mile, RASM)[5]今年首次超越傳統航空公司。

去年第一季至今年第一季,傳統航空的平均單位收益上升了3.1%,遠不及廉航的11.6%。雖然廉航本身票價較低,但會在附加服務方面收取更高昂的費用。過去三年,行李收費成為廉航收入的最大增長來源。[6]

收益增加,廉航的單位成本(Cost Per Available Seat Mile, CASM)[7]也自2009年拾級而上。2013年第一季,傳統航空的單位成本較去年同期增長2.6%;廉航的升幅更大,平均單位成本上漲了11.8%。兩者的單位成本差距也不斷縮小,由2008年的33.9%大幅下降至今年的3.6%,可見嚴控成本之風,已由廉航吹到傳統航空公司。但另一邊廂,部份廉航公司已將目標由節流轉往開源,從傳統顧客群轉向消費能力更高的商務客,拓展客源。英國廉航easyJet近日就推出了「inclusive fares」,為商務乘客提供針對性服務。

亞洲目前有45家廉航公司,包括日本的樂桃航空(Peach),新加坡的虎航(Tigerair),南韓的濟州航空(Jeju Air)等,「廉航風」來勢洶洶。以濟州航空為例,今年其利潤較去年飇升9.6倍,躍升為南韓三大航空公司之一。[8]

為勢所迫 過度擴張?

除了利之所在,發展廉航也是為勢所迫。去年廉航在中國航空市場的份額只有3.5%[9],有報道稱,內地13億人口中有七成從未搭過飛機,市場潛力巨大。但另一方面,內地航空市場競爭激烈,尤其當連接主要省市的高鐵逐漸接通二三線城市,令陸空線路重疊,航空公司更有割價壓力。中國民航局官員曾鼓勵國內大型或其他民營航空公司積極研究廉航模式,並表示會降低門檻及簡化審批程序。[10]以往民航局規定內地機票折扣不得低於5.5折,兩個月前終宣布取消國內航線機票價格下限,各航空公司可按市場供求自由定價。隨後便有消息指,上海吉祥航空擬申請開設廉航公司,命名為「九元航空」,推出價格低至9元的機票。

廉航的發展由歐美漸轉向亞洲、拉美及中東等地,表面風光,外界卻擔憂業界過度擴張。目前東南亞地區廉航滲透率逾50%,是全球唯一訂購飛機數量超越在役飛機的地區。亞航於2011年與全日空合資經營日本市場,結果便不賺反虧。數月前全日空將股權全部買回,以新成立的香草航空(Vanilla Air)接手經營日本市場。市場猜測亞航日本的死因之一,是在合營公司佔有相當股權的全日空缺乏經營廉航經驗。最近印尼獅航向波音、空中巴士和ATR訂購了550架飛機,也被質疑它們能否善用機隊獲利。[11]

配套追不上


航空公司會否過於冒進,值得關注;機場配套是否充足,是又一考慮。台灣復興航空上月通過當地民航部門審查,成為台灣第一家廉航公司。當地中華航空也計劃與新加坡虎航合資營辦廉航。台灣廉航的滲透率位於亞太區末席,只有5%,略低於香港(6%),似有發展空間。不過對於這一系列動作,當地媒體不抱樂觀,因為台灣對低成本航空的配套,如廉航航站樓、廉航接駁服務等尚未完善,不利廉航生存。[12]

現時機場管理局(下稱「機管局」)已提供多項設施以配合廉航的運作,包括縮短準備續航時間的自滑停機位,以及停泊費較低,廉航常用的窄體飛機專用停機位。[13]但上面提及的隱憂,香港不能忽視。

據IATA Consulting預計,2030年香港赤鱲角國際機場的客運需求量將達9,700萬人次、貨運量890萬公噸,飛機起降量估計約為55萬至65萬架次。[14]而1992年發表的《新機場總綱計劃》指,機場雙跑道設計的最終容量為年客運量8,700萬人次,年貨運量890萬公噸,年起降量37.6萬架次。民航處稱雙跑道將在2015年飽和,現時最多只能增加至每小時68班航班升降的流量,不足以應付按年5%的增長幅度。[15]

過去智經曾撰文指有關增幅或低於預期,但拋開坊間對增建第三條跑道的各種質疑,並參考日本成田機場新跑道建設歷時16年,德國法蘭克福機場13年,就算本港第三條跑道獲得通過,由規劃到建成,恐怕也是十年以後的事。香港要在既有空間發展廉航,挑戰不小。

香港模式「短線」投資

不論經營環境如何,香港廉航市場仍不斷吸引投資者。2007年,香港只有四間廉航公司[16]在香港國際機場提供定期航班服務,佔當時機場總客運量的2%。但到2012年,廉航公司已增至15間,市場佔有率達6%。新加坡廉航「酷航」(Scoot)總裁預計未來5至10年,廉航在本港的市場佔有率最高可達三成。10至15年後,北亞地區廉航市場佔有率可達歐美目前的40%水平。[17]

在探討香港廉航模式之前,首先須認清的是,我們正面對一班怎樣的消費社群。2006至2012年,本港旅客數字以12%的複合年均增長率攀升,預計2013至2015年的增幅為11%。2012年乘坐飛機的遊客佔四分之一,而且大部份來自內地、日本、台灣、韓國和東盟國家,皆屬幾小時的短途飛行。

說到短途航線,令人想起多年前曇花一現的甘泉航空。甘泉航空2005年成立,同樣以香港為據點,營運三年累積虧損10億港元,最終破產。有評論指,甘泉主飛歐美長途航線,與低成本航空主打短途的定位不符,成為死穴。另外其採用波音747-400大型客機,商務艙和經濟艙比例為1:4,機型偏大以及商務艙過多也不利於節省成本。[18]

埋身搏鬥

廉航能否在香港開枝散葉,尚屬未知之數。肯定的是,廉航已引起傳統航空公司注意。早前澳洲廉航捷星意圖踏足本港,計劃提供短途航線至大中華地區、日韓及東南亞,更放言票價將比一般航空公司經濟艙價位低五成。國泰及其下屬港龍航空隨即公開反對空運牌照局向其發出航空牌照。另外,國泰於一年前推出了「fanfares」,每周出售約1,500至2,000套優惠機票,低價促銷。[19]

面對傳統航空公司的攻勢,廉航能否在本地生存,還需視乎他們能否做到低成本、高效率。近期屢遭投訴的香港快運,被指轉型為廉航後,營運效率未能提高。理論上,每架飛機服務時間愈長,運載乘客愈多,盈利也就愈高。但香港快運每架飛機的利用率為每日10.94個小時,低於標準的15個小時,平均為45分鐘的飛機周轉時間(turnaround time),亦慢於行內最快的25分鐘。快運表示,稍後將增加航線,飛機利用率會隨之改善。

空中巴士(Airbus)預測,未來20年內全球空運量將每年增加4.7%;波音預計則為5%,意味未來需要2.92萬至3.53萬架新客機,並增聘近50萬名商務客機駕駛員。[20]本地廉航市場起步較晚,能否乘廉價風而起,亦要視乎機場處理能力,以至航空公司的營運水準。站在減低航空交通開支,促進世界聯繫的立場,廉航無疑是值得鼓勵。尤其當周邊地區紛紛參與廉航戰,會否影響到本港作為國際航空樞紐地位,也值得深思。

 

 

 
1 「低成本航空蓄勢待飛」,《經濟日報》(中國),2013年11月28日。
2  Reports and Financial Statements - Air Asia 2012 and 42nd Annual General Meeting. Malaysian Airline, 14 May, 2013.
3 「廉航如何賺錢」,《am730》,2013年11月28日。
4 「廉航如何賺錢」,《am730》,2013年11月28日。
5  即每座位里程收益(Revenue Per Available Seat Mile)。
6  ‘Airline Economic Analysis,’ Oliver Wyman, November, 2013.
7  即每座位里程成本(Cost Per Available Seat Mile)。
8  Frances Cha, ‘Don’t Laugh: Vanilla Air, Peach and other budget airlines mean business’, CNN, 2 September, 2013.
9 「經濟觀察:中國廉價航空市場或將迎來春天」,《中國新聞社》,2013年11月7日。
10 Charlotte So, ‘Low-cost carriers set for fresh take-off in China’, South China Morning Post, 7 November, 2013.
11 Jeremy Grant, ‘Asia's budget airlines hit turbulence’, Financial Times, 12 November, 2013. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/49ea60d6-46c8-11e3-9c1b-00144feabdc0.html#axzz2ma08kTxd.
12「復興華航拼廉航 學者批缺配套難做大」,《自由時報》,2013年11月21日。
13《立法會經濟發展事務委員會 低成本航空公司在香港營運的情況》,運輸及房屋局運輸科,2013年9月16日。
14《香港國際機場2030規劃大綱》,香港機場管理局。
15「機場客貨運續增 雙跑道2015年飽和」,《文匯報》,2013年9月16日。
16 這四家航空公司為宿霧太平洋航空公司、泰國東方航空公司、捷星亞洲和亞洲航空公司。亞洲航空公司自二零零八年五月開始在香港國際機場經營定期航班。
17「主攻休閒旅客提供具競爭力價格」,《大公報》,2013年10月16日。
18「T3航站樓釋放新產能 低成本航空欲搶灘深圳機場」,《南方日報(深圳版)》,2013年9月4日。
19「冀行家自律免損聲譽」,《蘋果日報》,2013年12月4日。
20「景氣回暖 運量看增 航空業 恐鬧機師荒」,《經濟日報(台灣)》,2013年11月20日。