時事分析 | 土地房屋及基建 | 2014-01-27 | 《星島日報》

尋找泊車位



行政長官在剛發表的施政報告,再度拋出增加房屋供應的願景,並指出達致目標建屋量的同時需顧及多項規劃因素,包括交通基建容量、社區設施配套、技術限制、位處地區的特色和發展密度,以及發展對地區環境、景觀及空氣流通等可能造成的影響。[1]

特首提出的考慮因素,是香港發展的一大挑戰。開發土地講求配套,否則往往得不償失。以交通基建為例,即使能夠覓地興建更多高樓大廈,但如配套不足,路面經常擠塞,代價不菲。美國有研究指,美國人2011年塞車長達55億小時,造成1,210億美元的社會損失。[2]同樣要面對塞車問題的香港,開發土地時,當然亦應注意交通基建的安排。

違泊上升 車位錯配

除了道路、大橋、隧道,車輛泊位也是重要的交通基建。近年違例泊車問題越見尖銳,更有指是癱瘓路面的元兇之一。警方2013年首十個月發出超過86萬張定額違例泊車告票,較2012年同期增加十萬多張,升幅達13%。[3]警務處早前建議提高罰款[4],可見執法者也察覺問題的嚴重性。

違例泊車增加有幾個可能性:一.泊車位不足;二.泊車位足夠,但資源錯配;三.泊車位足夠,但駕駛者不泊。

參照運輸署數字,泊車位不足的可能性確實存在。截至2013年10月,全港共有675,199架領有牌照的車輛[5],而同年6月,不計停車收費錶的車位,香港共有690,100個泊車位。[6]汽車數目達泊車位的97.8%,反映供應已相當緊張,不難想像個別地區和時段「有車冇位泊」。

而香港泊車位資源錯配,造成部分地停車場車位供過於求,部分求過於供,亦可能令駕駛者在某些地區和時段難以覓得泊位。以政府的多層停車場為例,截至2013年10月,合共提供6,039個泊車位,大會堂的使用率[7]最低,只有16%,最高的堅尼地城卻達89%。[8]其實政府多層停車場的使用率向來不高,在 2007年5月,使用率僅為20%,其後政府調低七個低用量停車場的時鐘泊車收費,使用率逐漸上升,但到2013年10月仍只有52%。[9]

另一方面,一些非政府營運的停車場,供應頗為緊張。現時九龍東有34個短期租約車場,提供6,600個車位,當中近七分之一的使用率超過90%,而四個位處啟德發展區的短期租約行將屆滿,令人擔心該區的違例泊車問題加劇。[10]

停車收費錶有否資源錯置,同樣值得關注。運輸署的數字顯示,全港咪錶位的使用率僅為38.2%,其中九龍區和香港區分別是45.8%和40.9%,新界區則只有29.2%。如果說低使用率是因為供應充裕,相信很難說服經常遍尋咪錶位而不獲的駕駛者。

泊車位供不應求和資源錯配,均會令違例泊車數字上升。更甚者,若有部分駕駛者認為罰則過輕,執法者又容易「格外開恩」,於是慣性違泊,令塞車問題更形嚴重。對這類駕駛者,社會固然要考慮加重罰則,並要求執法者嚴厲執法。即便如此,我們仍要面對泊車位逐漸供不應求和資源錯配的問題。

上一次需求研究 12年前

要解決供求失衡,先要掌握泊車位的需求。政府1995年完成《泊車位需求研究》,後於2002年發表《第二次泊車位需求研究》(下稱「第二次研究」)。據當時研究,2000年私家車泊位供應過剩達8.2萬個,其他車輛的泊位則有不同程度的短缺,以貨車及電單車最為嚴重,各缺9,000個。[11]第二次研究還以模型推算2011年的泊車位供求數字,以助日後規劃。

不過2002年後,政府便再沒發表車位需求研究,令人擔心當年的估算至今會否不合時宜。根據官方數據,香港的汽車數目在2002後變化頗大,由1997至2002年每年平均增長1%,升至2002至2009年的至1.5%,2009至2012年的增長率更達3.8%。[12]

再者,與1997年相比,2012年香港的汽車數目增加了30.5%,但同期香港道路的總長度只增加了14.1%,令香港每公里道路的車輛行駛數目,由1997年的273部增至2012年的312部。這種推算固然略嫌簡化,因為香港有不少 Sunday Driver。事實上,香港的車輛數目增長,1997年後的大部分時間均超過行車公里數的增幅,甚至在一些行車公里數下跌的年份,車輛數目仍在增加。[13]有車不駕,顯示每輛車需要停泊的時間更長,對泊車位的需求更為殷切。

車輛數目增長加快,每輛車的泊車時間更長,從量變到質變,均反映香港需要重新評估泊車需求。誠然,現行的規劃標準已有顧及個別地區的需求變化。《香港規劃標準與準則》中的泊車設施標準(下稱「泊位標準)規定,每六至九個資助房屋以及私人住宅單位設置一個車位,另設不同程度的需求調整。[14]以上標準是否已將上述泊位需求的變化計算在內,值得關注

新發展 新需要

泊位標準未有明言的旅遊巴泊位準則,同樣有需要檢討。[15]剛發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》,預期訪港旅客數目大增,過去兩年「領有遊覽服務批註的非專營公共巴士」(即「旅遊巴」)的數目已上升5%。[16]現行的泊位標準能否配合政府預期的旅客增長,相信會成為不少人的疑問。

香港的未來發展也為泊車位帶來新的需求。以大嶼山為例,施政報告計劃將大嶼山東部發展為中區及九龍東以外的另一個核心商業區、港珠澳大橋將香港往來廣東西部的時間大大縮短、籌劃中的機場第三條跑道,以及機場北商業區發展計劃,均可能令泊車位需求流量大增。而政府於2012年推行的廣東省自駕遊,讓粵港兩地司機直接駕駛私家車經由深圳灣口岸前往兩地短暫逗留[17],第一階段予香港司機北上已經開展。第二階段予廣東司機南下的計劃則因社會反對而未有實行,他日若然落實,又會為香港帶來新的泊車位需求。

當然,社會不能無止境滿足泊車需求,這也不符合香港的運輸政策。但面對泊車位供求因素的轉變,再加上施政報告提出的建屋計劃,香港始終需要為泊車位供求再次把脈,再釐訂應對方針。

 

1 《二零一四年施政報告》,香港特別行政區政府,2014年1月15日。
2  David Schrank , Bill Eisele  and Tim Lomax , “TTI’s 2012 Urban Mobility Report,” Texas A&M Transportation Institute, The Texas A&M University System, Dec 2012.
3 「阻嚇違泊「牛肉乾」罰款或加倍」,《蘋果日報》,2013年12月13日。
4 ‘20 pc harder to find a parking spot’, South China Morning Post, January 6, 2014.
5 「表6.1:政府多層停車場泊車統計數字(二零一三年十月)」,《交通運輸資料月報:二零一三年十月》,運輸署統計組。
6 「香港便覽:交通」,政府新聞處,2013年9月。
7  使用率為泊車時數與車位可供泊車時數的比率。
8 「表6.1:政府多層停車場泊車統計數字(二零一三年十月)」,《交通運輸資料月報:二零一三年十月》,運輸署統計組。
9 「表6.1:政府多層停車場泊車統計數字(二零一三年十月)」,《交通運輸資料月報:二零一三年十月》,運輸署統計組。
10「運輸署促批啟德短租車位」,《大公報》,2014年1月14日。
11《第二次泊車位需求研究最終報告》,運輸署,2002年11月。
12 「香港便覽:交通」,政府新聞處,1997年至2012年。
13「圖表:車輛數目的增長及行車公里數」,環境保護署網頁,http://www.epd.gov.hk/epd/tc_chi/environmentinhk/air/prob_solutions/cleaning_air_atroad.html
14《香港規劃標準及準則》第八章:內部運輸設施,規劃署。
15 同上。
16《香港承受及接待旅客能力評估報告》,商務及經濟發展局,2013年12月。
17 廣東省自駕遊,香港政府網頁,http://www.gov.hk/tc/residents/transport/crossboundary/selfdrivetogd.htm